인천공항공사가 2012년까지 9년간 연속 세계최고공항상을 독점해온 데 이어 한국공항공사까지 운영효율성상을 수상함으로써 한국 정부의 동북아 허브 공항 노력이 나름대로 국제사회의 평가를 받은 것이라 할 수 있다. 하지만 여기에 만족할 일은 아니다. 이번 효율성상을 심사한 ATRS 측에서도 인천공항을 아시아 허브 공항으로 키우려고 한국 정부가 김포공항에서 개설 가능한 국제선 노선 거리를 2,000㎞ 이내로 제한한 것은 잘못이라고 지적하고 있기 때문이다.
정부는 애초 인천공항을 국제공항, 특히 동북아 허브 공항을 지향하도록 한국공항공사로부터 별도의 공사로 독립시켰다. 하지만 국내선과 국제선의 인위적 구별은 사실상 의미를 잃어버린 상황이다. 한국공항공사도 국제선 여객이 연간 1,000만명에 가까울 정도다. 더욱이 한국공항공사는 "지나친 정부 규제로 인해 인천공항공사에 비해 영업영역을 넓히지 못하는 것은 불합리하다"는 입장까지 내비치고 있다. '경쟁체제'만 제대로 갖춰줘도 지금보다 훨씬 더 이익을 낼 수 있다는 것이다. 당사자들이 경쟁체제를 원하는데도 애써 경쟁을 제한하려는 정부를 이해하기 어렵다.
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