|
"해운업은 불황과 호황이 번갈아 오기 때문에 침체기에도 곧 좋아질 거라는 믿음이 있었습니다. 그런데 이번에 공식이 깨지고 계속 나빠지기만 하면서 해운사들이 휘청거리게 됐죠." (대형 해운사 관계자)
세계 경기침체와 선박 공급과잉으로 경영난에 빠진 해운사들이 자산매각 등 고강도 구조조정에도 상황이 나아지지 않자 선박 임대료(용선료) 인하를 타진하고 있다. 해운사와 선주사는 호황과 불황이 교차하는 해운업의 변동성을 피하기 위해 10~20년 장기간에 걸쳐 고정가격으로 선박 임대계약을 맺는다. 그런데 최근 운임이 끝없이 추락하면서 해운사들이 과거 호황기에 비싸게 계약한 용선료를 감당할 수 없는 수준에 이르자 선주사 설득에 나선 것이다.
2일 해운업계에 따르면 현대상선은 고질적인 문제점으로 지적된 용선료를 낮추는 방안을 추진하고 있다. 채권단도 용선료 조정 등을 전제로 추가 금융 지원 의사를 내비쳤다. 현대상선이 운영하는 선박은 모두 125척으로 이 가운데 85척이 빌린 배(용선)다. 지난해 현대상선이 지불한 용선료만도 2조원을 넘어 매출의 3분의1을 차지한다. 한진해운도 선박 158척 가운데 97척이 용선으로 지난해 용선료로만 최소 1조원 이상을 지급했다. 한진해운 역시 용선료 재협상을 벌이고 있다.
용선료 인하 추진의 배경에는 산업 특성을 고려하지 않은 무차별적인 정부 주도 구조조정과 해운시황 예측 실패 등이 맞물려 있다. 양대 해운사는 지난 1997년 외환위기 이후 기업별 부채비율을 200% 이하로 맞추라는 권고에 따라 보유선박(사선)을 대거 처분했다. 보유선박이 부채로 잡히는 해운업의 특성상 부채비율을 더 관대하게 평가해야 했지만 획일적인 잣대 때문에 울며 겨자 먹기 식으로 사선을 없앤 것이다.
그러나 2003년 들어 해운업이 살아나면서 당장 선박이 필요해진 해운사들은 인도까지 1~2년이 걸리는 신규 발주 대신 수익성 극대화를 위해 용선을 대폭 늘렸다. 벌크선 운임지수인 BDI 2002년 평균 1,137에서 2003년 2,617, 2004년 4,510까지 올랐고 잠시 주춤하다 2007년 7,071로 급등했다. 해운사가 비싸게 배를 빌리더라도 운임으로 충분히 수익을 내는 시기였다.
그러나 2008년 글로벌 금융위기로 내림세가 이어지며 BDI는 지난해 718까지 폭락했다. 지난달 29일 현재 BDI는 317로 2008년 5월 최고치(1만1,793)의 3%에도 못 미친다. 이처럼 시황이 바닥을 기면서 과거에 지금보다 5~10배 높은 운임을 기준으로 빌린 배들의 임대료 부담이 눈덩이처럼 불어났다.
피나는 원가 절감 노력에도 용선료에 발목을 잡혀 수익성이 악화한 해운사들이 선주사와 재협상에 나섰지만 상황은 만만치 않다. 선주사들은 손해를 감수하면서까지 용선료를 깎아줄 의무가 없기 때문이다. 해운사들은 오랜 관계에서 비롯한 신뢰를 내세우거나 해운사와 선주사가 공멸할 수 있다는 위기상황을 강조하며 인하를 유도하는 형편이다. 현대상선은 미국 국제금융 전문가인 마크 워커 변호사까지 동원했다. 해운업계의 한 관계자는 "각각의 선주사와 개별협상을 해야 하는데 철저히 선주사의 의지에 달려 쉽지 않다"고 토로했다.
해운사는 용선료 인하에 실패할 경우 위약금을 감수하고 배를 돌려주는 게 장기적으로 유리하지만 이마저도 유동성 위기 상황에서는 힘들다. 이에 따라 정부가 국내 해운업계의 고용선료 문제 해결과 관련해 위약금 마련을 위한 금융지원에 나서야 한다는 주장도 제기된다. 해운업계 고위관계자는 "외국의 경우에도 고용선료 문제를 해결하기 위해 정부가 도움의 손길을 내밀었다"며 "우리도 대승적 차원에서 정부가 금융지원에 나서야 한다"고 강조했다.
/임진혁기자 liberal@sed.co.kr
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
