산업은행이 한진해운에 대한 지원을 결정한 것은 물류대란이 길어질수록 우리 경제에 미치는 부작용이 눈덩이처럼 불어난다는 판단에 따른 것이다.
한진해운 소속 컨테이너선 97척 중 화물을 하역한 선박은 지난 20일 기준 30척에 불과하다. 나머지 67척은 공해상에 대기하고 있거나(23척) 기수를 돌려 국내로 돌아오고 있다.
한진해운의 법정관리(기업회생절차)를 맡고 있는 서울중앙지법 파산6부는 하역작업 지체로 하루에 약 210만달러(약 24억원)의 용선료와 연료비 채무가 불어나고 있으며 여기서 시간이 더 지연되면 파산이 불가피하다며 산은과 대한항공을 우회 압박하기도 했다.
재계의 한 관계자는 “고작 600억원 때문에 국내 1위 국적선사를 파산시키고 해운업을 고사(枯死) 시킨다는 비난 여론이 커지자 정부가 ‘일단 짐은 내려놓고 보자’는 쪽으로 한 발짝 물러선 것으로 보인다”고 말했다.
부산을 중심으로 영남 지역 민심이 들끓고 있는 것도 지원 결정의 또 다른 원인이 된 것으로 보인다. 부산에서는 부산항만물류협회 등 20여개 단체로 구성된 ‘한진해운 살리기 부산시민 비상대책위원회’가 이미 출범했고 23일부터 부산역 광장에서 촛불집회까지 열 예정이다.
영남 지역 강진에 대한 정부의 미숙한 대응을 두고 비판이 커지는 가운데 부산 지역 경제와 일자리에 밀접한 연관을 맺고 있는 한진해운이 파산할 경우 후유증을 수습하기 쉽지 않다는 점도 고려한 것으로 보인다.
산은과 대한항공이 600억원 지원안을 확정할 경우 한진해운의 운영자금은 총 1,100억원으로 늘어나게 된다. 이에 앞서 조양호 한진그룹 회장과 최은영 유수홀딩스 회장은 각각 보유 주식을 담보로 400억원과 100억원을 대출받아 한진해운에 지원한 바 있다.
한진해운의 기사회생 가능성도 커질 것으로 보인다. 현재 한진해운 선박에 실린 화물의 가액은 약 140억달러(약 15조6,000억원)로 추산되는데 하역이 계속 지연되면서 화물을 제때 받지 못한 화주(貨主)들이 한진해운에 청구할 수 있는 손해배상 채권의 규모도 계속해서 늘어나 현재 1조원에 이를 것이라는 분석까지 나오고 있다. 시간이 흐를수록 한진해운의 청산 가능성이 더 커지는 셈이다. 실제로 법원에서는 최근 청산에 대한 분위기가 부쩍 강해지고 있었다.
법원은 삼일회계법인을 통해 한진해운의 존속 가치와 청산 가치를 평가하고 있으며 11월 말께 최종보고서를 제출 받아 파산 여부를 결정할 계획이다. 법조계의 한 관계자는 “배 운항이 조속히 정상화되지 않으면 파산 외에 다른 선택지가 없는 상황”이라고 설명했다.
다만 한진해운이 총 1,100억원을 손에 쥐더라도 물류대란이 완전히 해소될지 여부에 대해서는 전망이 엇갈린다. 특히 중국과 싱가포르 인근에 가장 많은 선박의 발이 묶였지만 법정관리 이후 단 한 척도 짐을 내리지 못했다.
특히 중국은 ‘스테이오더(선박 및 화물 압류금지 명령)’를 인정하지 않는 국가여서 하역비가 마련돼도 짐을 내릴 수 있을지 여부가 불투명하다. 싱가포르항에서는 평소보다 높은 하역비를 요구하고 있어 하역 작업이 난항을 겪고 있다.
/서일범기자 squiz@sedaily.com
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