정부, 철도 ‘벽지노선 운임’ 보전 확대 검토

매년 비용 5,000억 중 68%만 보상

나머진 코레일 떠안아 적자심화 원인

코로나 장기화에 실적 개선 미지수

지난 2014년 9월 운영을 중지한 영동선 종점 기차역 ‘강릉역’의 모습. /연합뉴스

정부가 공익 서비스(PSO) 차원에서 한국철도공사(코레일)가 운행 중인 ‘벽지노선’ 운임 보전을 확대하는 방안을 검토하고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 국가 기간산업인 철도가 항공 못지않게 직격탄을 맞자 부랴부랴 대책 마련에 나선 것이다.

5일 국토교통부에 따르면 국토부는 코레일의 PSO 비용에 대한 내년도 보상률을 높이는 방안을 기획재정부 등 관계부처와 협의하고 있다. 코레일은 경전선·동해남부선·영동선·태백선·대구선·경북선·정선선 등 수요가 극히 적은 7개 벽지노선을 공익 목적으로 운행하면서 매년 손실을 입고 있는데 정부가 예산을 통해 이를 보전해주고 있다. 그런데 코레일이 코로나19로 철도 승객이 예년보다 70% 가까이 감소하는 등 후폭풍이 거세자 정부가 보상률을 높여 코레일의 적자 규모를 일부나마 줄이겠다는 것이다. 실제 해마다 5,000억원인 PSO 비용은 코레일 일반열차 부문의 적자 구조를 심화하는 원인이기도 하다.

그간 정부의 PSO 보상률이 꾸준히 감소하며 ‘정부가 공익 서비스를 코레일에 떠넘겼다’는 비판이 제기돼왔다. 지난 2015년 80%에 가까웠던 보상률은 지난해 67.9%까지 떨어졌다. 정부로부터 보상을 받지 못한 비용은 코레일이 떠안아야 하는 구조다. 지역에서는 보상률 감소가 결국 벽지노선 열차 운행 축소 또는 폐지로 이어질 수 있어 주민 교통 불편에 대한 불만이 제기될 수밖에 없다. 벽지노선의 운임 규모를 전년도에 미리 예측해 보상률을 정하는 방식도 문제점으로 지적된다. 내년에 입을 손실을 정확하게 산정하기 어려운 측면이 있기 때문이다.

다만 보상률이 상향 조정되더라도 코레일의 실적 개선 효과에는 한계가 있을 것으로 예상된다. 코로나19가 장기화하면서 승객 수가 언제 예년 수준으로 회복될지 가늠하기 어려운 상황이기 때문이다. 손병석 코레일 사장은 6월 기자간담회에서 “올해 전체 영업손실이 1조원을 넘지 않으려면 최대 3,000억원의 비용을 절감해야 하는데 녹록지 않은 것이 사실”이라고 말하기도 했다.

또 오는 하반기 전국에 8개 철도노선이 신규 개통하는 만큼 추가로 발생할 비용도 있다. 코레일 측은 신규 노선에 대한 인력을 새로 채용하기보다 인원 재배치로 대응할 계획이다. /세종=조양준기자 [e-mail]