조선용 후판 가격을 둘러싼 철강업계와 조선업계의 협상이 접점을 찾지 못하고 있다. 철강업계는 원자재 가격 급등으로 가격 인상이 불가피하다는 입장이다. 반면 조선사들은 전체 제조원가의 20% 안팎을 차지하는 후판 가격이 오르면 당장 실적에 타격을 입는다며 맞서고 있다.
25일 업계에 따르면 최근 철강업체들과 조선사들은 상반기 후판 가격 협상에서 입장 차를 좁히지 못하고 있다. 통상 이들 업계는 1년에 두 차례 가격 협상에 나선다. 지난해에도 상·하반기에 협상이 진행돼 각각 톤 당 10만 원, 40만 원 가량 후판 가격 인상됐다. 당시 상반기 협상이 4월 초 마무리된 점에 비춰볼 때 올해 협상은 예상보다 지지부진한 셈이다.
협상 테이블에 앉은 철강업계는 올해도 후판 가격 인상이 불가피하다는 입장을 고수하고 있다. 원자재 가격이 급등이 핵심 근거다. 우크라이나 사태 등으로 철강제품을 만드는 데 필요한 원자재 가격이 크게 뛰었다. 한국자원정보서비스에 따르면 올해 초 톤당 125.18달러였던 철광석 가격은 이달 15일 기준 152.06달러로 21.5% 올랐다. 제철용 원료탄 가격은 톤당 520달러를 넘기며 1년 새 5배 가까이 치솟았다.
하지만 후판 가격 인상폭에 따라 당장 실적을 위협받는 조선업계도 “물러설 수 없다”며 버티고 있다. 이미 지난해 협상에서 원자재 가격 인상분을 반영해 후판 가격을 올렸다는 점도 철강업계에 맞서는 근거 중 하나다. 각사 사업보고서에 따르면 지난해 국내 주요 조선업체들의 후판 가격은 한국조선해양 112만1000원, 삼성중공업 120만9000원, 대우조선해양 108만5091원 등이었다. 2020년에는 후판 가격이 60만 원 중후반대였는데 1년 만에 두 배 가까이 인상된 셈이다.
지난해부터 조선사들의 해외 수주 소식이 잇따라 전해지고 있지만 실제 건조 후 대금을 받기까지는 2년 이상이 걸린다. 그마저도 대부분은 원가 상승분이 납품 단가에 반영되지 않는 조건인 것으로 알려졌다. 즉 후판 가격이 오른 만큼 수익성이 악화되는 구조다. 업계 관계자는 “조선업계의 수주 상황이 나아지고는 있지만 직전까지 수주 가뭄이 이어진 데다 후판 가격 상승 등이 겹쳐 지난해에도 ‘조(兆) 단위’ 적자를 기록했다”며 “양측 입장이 첨예하게 맞서고 있어 이달 중 협상이 마무리되지 못할 가능성도 있다”고 전했다.
조선업계와 달리 자동차 업계와 철강업계의 자동차용 강판 가격 협상은 마무리 단계다. 철강업체들은 현대자동차·기아와 상반기 자동차용 강판 가격의 톤당 15만 원 인상에 사실상 합의한 것으로 알려졌다. 조선업계가 지난해 대규모 적자를 이어간 반면, 자동차 업계는 실적 호조를 보이면서 상대적으로 협상이 수월했다는 평가다.
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