한국과 중국 조선사들이 프랑스가 발주하는 4조 원 규모 컨테이너선 12척을 두고 일대 격돌을 벌이고 있다. 올해 글로벌 조선 시장에서 액화천연가스(LNG) 운반선 발주가 줄어든 가운데 컨테이너선이 주요 조선사의 수주 잔액을 채워주고 있어 한중 간 수주 경쟁은 한층 치열한 형국이다. 건조 가격 또한 LNG 운반선을 넘어서는 고부가 선박으로 위상이 높아져 컨테이너선 시장은 갈수록 한중 간 대결이 격화할 것으로 전망된다.
4일 글로벌 조선 및 해운 업계에 따르면 세계 3위 해운사인 프랑스 CMA-CGM이 2만 1000~2만 4000TEU급(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) LNG 이중연료 컨테이너선 12척 발주를 추진하고 있다. 1척당 2억 5000만 달러(약 3460억 원)로 수주 규모는 총 4조 1520억 원에 이를 것으로 추산된다. 6척 건조와 추가 6척에 대한 옵션 계약이 포함된 것으로 알려졌다.
입찰에는 HD현대중공업(329180)과 한화오션(042660)·삼성중공업(010140) 등 한국 조선 3사와 중국의 중국국영조선공사(CSSC), 헝리중공업, 양쯔장조선이 참여한 것으로 알려졌다. 중국은 가격 경쟁력에서 일단 앞서 있다. 한국 측은 2만 1000TEU급 컨테이너선을 만드는 데 2억 5000만 달러는 받아야 한다는 데 반해 중국 측은 2억 3000만 달러 정도로 충분하다는 입장이다. 업계 일각에서는 헝리중공업은 2억 700만 달러(약 2900억 원)의 초저가를 제시했다는 얘기도 나온다. 현재 2만 TEU급 이상 컨테이너선 시세는 최소 2억 2000만 달러 이상인데 가격 파괴에 나선 것이다.
한국 조선사는 중국보다 앞선 이중연료 선박 건조 기술과 높은 납기 준수율을 내세우고 있다. 미국의 중국 조선·해운업 견제도 든든한 뒷배다. 도널드 트럼프 미 행정부는 10월부터 중국에서 건조되거나 중국 기업이 운항하는 선박에 대해 입항 수수료를 부과할 계획이다. 중국 국적 선박에 톤당 50달러, 중국이 건조한 선박에 톤당 18달러가 매겨지며 2028년까지 단계적으로 수수료를 올린다. 미국 취항 노선이 많은 선사로서는 중국 조선사에서 선박 건조를 맡기는 것을 꺼릴 수밖에 없다.
HD현대중공업은 특히 올 초 CMA-CGM으로부터 25억 7000만 달러(약 3조 7000억 원) 규모로 1만 5500TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선(12척) 건조 계약을 따낸 바 있다. 당시 계약의 연장선상에서 더 큰 컨테이너선을 CMA-CGM이 주문하고 나섰기 때문에 HD현대중공업이 입찰에서 유리한 고지에 있다는 평가가 나온다. 다만 CMA-CGM은 현재 운영 중인 선박의 약 30%가량을 중국에서 제작했을 만큼 중국 선박에 대한 선호를 가지고 있다. 2023년에도 양쯔장 조선소에 2만 4000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 10척을 주문한 바 있다.
클락슨리서치에 따르면 중국은 지난해 기준 컨테이너선 시장 점유율이 86.6%에 달할 정도로 패권을 쥐고 있다. 다만 미국의 중국 조선업 견제와 함께 한국 측이 발주가 줄어든 LNG 운반선 대신 컨테이너선 수주에 적극 나서 올 들어 5월까지는 점유율이 중국 51.2%, 한국 38.2%로 격차가 크게 줄었다. 그러나 세계 최대 컨테이너선사인 스위스 MSC가 지난달 트럼프 정부의 압박에도 불구하고 중국 조선소 5곳에 2만 TEU급 컨테이너선 20척 건조를 맡겨 다시 중국 쪽으로 균형추가 기운 상황이다.
컨테이너선은 지난해부터 LNG운반선의 건조가를 넘어서 글로벌 조선 시장의 최대 격전지로 떠올라 한중 간 수주 경쟁이 이어질 것으로 보인다. 2022년 6월 기준 174K급 LNG운반선 건조가는 2억 2700만 달러로 2만 2000~2만 4000TEU급 컨테이너선 건조가(2억 550만 달러)를 앞섰다. 하지만 해마다 격차를 줄이다 지난해 6월 컨테이너선이 2억 6850만 달러로 LNG운반선(2억 6400만 달러)을 추월했다. 올해는 컨테이너선이 2억 7300만 달러, LNG운반선이 2억 5500만 달러로 건조가가 형성돼 있다.
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