유럽 에어버스에 주도권 넘어가
그러나 항공사 대리인은 승객을 위한 편리시설에만 관심을 두는 것이 아니다. 그들은 점차 힘을 잃고 유럽의 에어버스에게 급속히 주도권을 빼앗기고 있는 보잉사가 7E7을 통해 비용 절감 및 경영이익을 실현할 수 있는지에 더욱 관심이 많은게 사실이다. 보다 엄밀히 말하자면 실제로 보잉사가 끝까지 버텨내서 드림라이너를 완성할 수 있을지를 알고 싶어 한다. 보잉사의 신뢰성은 현재의 여객기보다 시간당 100마일 정도 더 빨리 비행할 수 있으리라 예상했던 선미 여객기, 소닉 크루저에 대한 계획을 폐기한 2002년에 큰 타격을 입게 된다. 보잉의 열정적인 민간항공기 그룹 사장 앨런 멀러리는 제트 엔진 이후 항공 여행에 있어 최대의 기술 혁신이라 자신하며 소닉 크루저를 발표했었다. 그러나 그 후에는 아무것도 없었다.
현재 보잉사는 드림라이너(7E7)가 연료를 20% 절감하면서 성능과 운영비용에 있어도 최대의 라이벌인 에어버스 A330-200을 어렵지 않게 누를 것이라고 전망한다. 이러한 기대를 실현시키기 위한 기술 개발은 어렵고 위험한 일이 되겠지만 보잉사에게는 다른 선택권이 없다. 사실 드림라이너는 보잉사에서 개발 중인 유일한 민간 제트기이다. 드림라이너의 수석 엔지니어인 왈트 질레트는 “이번이 우리의 마지막이 될지도 모른다.”고 시인했다. 신형 제트 여객기가 성공하지 못한다면 말이다. 격조 높은 707기로 1958년 제트 시대를 선도한 88년이나 된 회사로서는 험난한 시기임에 틀림없다. 작년에 에어버스는 보잉의 281대보다 많은 305대의 제트 여객기를 인도했다. 보잉사가 최초로 제트 여객기 판매에 있어 다른 회사에게 선두를 빼앗긴 것이다. 에어버스는 또한 현재까지 2005년에 운항할 A380 슈퍼점보기를 129대나 주문받았다. 게다가 보잉의 전통적인 747기도 문제에 봉착했다. 판매증진책의 일환으로 계획되었던 개량형 보급이 실패로 돌아가 작년에는 겨우 19대만 인도했을 뿐이다. 작년 10월, 부진한 판매로 인해 보잉사는 200-280석 기준 757기의 생산을 중단했다. 245-375석 기준 767기도 미공군과 계약을 성사시켜 공중급유기 모델 100대를 인도하지 못한다면 살아남을 가능성은 적다. “내부적으로 그들도 737기와 777기의 쇠락을 깨닫고 있습니다.” 메릴린치사에서 항공 우주 산업을 연구 하고 있는 바이런 캘런의 말이다.
판매부진 등 해결과제 산적
그러나 보잉사가 해결해야 할 문제는 비단 판매 부진만이 아니다. 국회는 공군에 공중급유 767기 100대를 임대하는 보잉사의 170억 달러 규모 계약 제안을 자세히 조사 중이다. 처음에는 높은 계약 가격 때문에 시작되었지만, 현재는 부정행위가 있었는지에 대해서도 조사 중이다. 2003년 11월에는 최고재무책임자(CFO) 마이크 시어스와 법정 추정 상속인인 CEO 필 콘디트가 해고되었다.
콘디트의 수사관은 시어스가 공군의 조달 담당 관리인 달린 드루연과 보잉사 건에 대해 제의를 했으며 당시에도 드루연은 공중급유기 프로젝트를 감독하고 있었다는 사실을 알았었다고 한다. 1주일 뒤, 보잉사 이사회는 콘디트를 해고하고 명예 퇴직한 전 사장인 67세의 해리 스톤사이퍼를 그 자리에 앉힐 것을 요구했다. 스톤사이퍼의 주요 업무 중 하나는 그의 말을 통해 잘 알 수 있다. “과거의 명성을 되찾기 위해서는 엄청난 시간이 소요될 것입니다. 우리를 사기꾼 집단으로 인식하는 것에 맞서야만 합니다.” 상처입고 위험을 싫어하는 항공 산업에 모험적인 새 프로젝트를 판매하기에는 적당한 시기가 아닌 듯 하다.
드림라이너의 인테리어 설계를 하고 있는 시애틀의 디자인 회사 ‘티그 어소시에이트(Teague Associates)’는 1947년 스트라토크루저(Stratocruiser)로 보잉과 첫 인연을 맺게 되었다. 항공계의 귀족인 팬 아메리칸과 영국 해외항(B.O.A.C)에서 스트라토크루저를 운항했다. 하갑판 바에서 열리는 파티, 나선형 계단이 자아내는 아늑한 공간, 타오르는 엔진 불꽃의 따듯한 불빛 등 항공기의 전설이나 마찬가지였다. 승객들은 스트라토크루저를 사랑했음에도 불구하고 모두 56대밖에 팔리지 않았다. 크기가 커서 운용비가 많이 들었던 것이다. 747기의 2층 라운지는 스트라토크루저에서 영감을 받은 것이다.
승객 탑승공간이 주효
이 2층 라운지는 항공사가 보다 수익성 있는 방안 즉, 추가 승객을 탑승시킬 공간으로 활용가능하다는 사실을 깨닫기까지 약 5년간 유지되었다. 이 시기에 티그사와 보잉사는 소득원이 되는 승객석을 희생해서는 뛰어난 디자인도 아무런 설득력을 가지지 못한다는 사실을 확신하게 된다. 7E7기의 선임부사장인 마이크 베어와 보잉사 민용기 CEO인 멀러리를 포함한 보잉사의 최고 경영자들은 드림라이너를 가지고 에어버스의 전략 즉, A380기와 같이 2층으로 된 대형 여객기 개발에 도전하고 있다. 보잉사에 따르면, 실제 미래 항공 여행은 대도시 간을 운항하는 슈퍼점보가 아닌 대다수의 사람들이 여행하는 중형 도시들을 연결하는 작은 여객기가 주류를 이룰 것이라고 주장한다. 오늘날에는 소수 도시들만을 대륙간 논스톱 비행으로 연결하고 있다. 예를 들어, 여러분이 미니애폴리스에 살고 있는데 직항으로 대서양이나 태평양 반대편으로 가고 싶다면? 가능한 도시는 단 3곳 뿐이다. 그 외의 목적지는 모두 비행기를 갈아타야 한다.
덴버, 맨체스터, 리스본, 오사카 등에서도 상황은 비슷하다. 왜 그럴까? 현재 상용화된 소형 장거리 제트 여객기(약 250석)는 운영비가 비싸기 때문에 좀 더 크고 경제적인 777기나 747기를 수용할 수 있는 허브를 통해서 승객들을 분산시키기 때문이라고 멀러리는 설명한다. 하지만 7E7기는 작고 효율적이어서 수백 개의 도시 노선을 개설할 것이라고 보잉사는 주장한다. 대부분의 승객에게 혼잡한 허브를 통하지 않는 더 빠르고 편리한 여행을 제공할 것이라는 결론이다. “여러분이라면 어느 쪽을 선택해 여행하시겠습니까?” 멀러리의 질문이다.
7E7기의 3가지 모델
보잉사는 세계의 항공사들이 향후 20년간 중형 7E7기를 3,500대 이상으로 대량 구입하리라고 전망하는 한편, 에어버스의 555석 이상 A380기는 싱가포르에서 런던 노선처럼 이용량이 많은 노선에만 사용이 국한되어 그 수가 감소할 것이라고 전망한다. 에어버스는 대형 여객기로 인해 현금 보유량이 감소하여 드림라이너와 경쟁할 수 없을 것이라고 보잉사 관계자는 말한다.
7E7기는 세 가지 버전으로 나올 예정이다. 기본 모델은 세 등급으로 분류된 객실에 승객 200명을 태우고 9,800마일 정도(뉴욕에서 홍콩까지의 거리)를 비행할 예정이다. 단거리 버전은 동체길이는 동일하지만 좀 더 짧은 날개에 더 가벼운 기체와 착륙 장치를 달 예정이다.(특별 일본의 여행사들은 오늘날 767기종에 사용하는 게이트를 계속 사용하기를 바라기 때문에 동일한 사이즈의 문을 요구한다.) 그리고 주 모델로, 싱가포르에서 뉴욕 거리인 9,600마일을 비행하는 더 긴 동체에 좀 더 무거운 250석 여객기를 계획하고 있다.
드림라이너는 모든 사람들을 만족시키는 팔방미인이 될 것이라고 보잉사는 강조한다. 항공사에 저비용 고성능을 제공할 뿐만 아니라, 더 큰 창문과 넓은 좌석으로 승객들의 총애를 받을 것이다. 그리고 제트 여객기의 해결사라 불릴 정도로 200명의 뉴욕에서 홍콩까지 실어 나르는 것은 물론, 3,000마일 거리의 미국내선 운항도 잘 해내고, 좀더 빽빽하게 250명 이상의 승객을 태운 일본 내 단거리 여행에 이르기까지 모두 소화 가능할 것이다. 혹은 9열 좌석에 440명의 승객을 태우고 북유럽에서 파티 장소인 해변까지 2,000마일의 휴일 특별편을 운항할 수도 있을 것이다. 항공사들은 이러한 융통성을 엄청 좋아한다. 무엇보다도 여객기를 쉽게 되팔 수 있고 장부 가격이 증가하기 때문이다.문제는 7E7기에 대한 보잉사의 다양한 목표가 충돌하는 것이다. 넓은 좌석은 보다 넓은 객실을 의미하며 기초 기하학은 우리에게(적어도 수학 시간에 노트 필기를 빼먹지 않는 사람들에게) 원통의 부피는 지름(팬: 반지름이 아닌지요?)의 제곱에 비례해 증가한다는 사실을 알려준다. 결과는 더 무겁고 저항력이 커진다는 것이다. 융통성도 그리 자유롭지는 않다. 늘어난 동체길이와 무거워진 탑재중량으로 보다 많은 연료와 강하고 무거운 날개로 필요하며 무거워진 무게로 인해 더 큰 엔진이 필요 한다.
디자인 변경에 따른 논쟁
보잉사의 엔지니어들은 자신들의 원대한 비전을 성취하기 위해 근본적인 디자인 변경에 의존하지 않는다. 회사는 최근 근본적인 여객기 디자인, 연속형 날개-동체(BWB), 전익기(全翼機) 연구에서 한 발 물러섰다. 이러한 후퇴는 보잉사 내에서 약간의 논쟁을 불러 일으켰다. 왜냐하면 10년이 넘는 디자인 연구에 의하면 연속형 날개-동체가 전통 제트기에 비해 고효율일 것이며 제작비용이 절감될 수 있으리라고 기대되기 때문이다.
보잉사의 공군 프로그램 부사장인 조지 뮐러는 회사의 “튜브와 날개 사고방식”에 항의했다.(현재 보잉사는 BWB에 대해 언급조차 않고 있다.
군용기는 그 컨셉을 추구함에도 불구하고 회사 웹 사이트에서 BWB 페이지는 삭제되었다. BWB의 창시자인 보잉사 선임 기술원 로버트 리벡과의 인터뷰 요청은 퉁명스런 대답으로 즉석에서 결론이 나버렸다. “우리가 전망하는 향후 20년간 항공 시장에서 BWB 컨셉을 적용한 상용기는 포함되어 있지 않습니다. 이 문제에 대해서는 회사 수뇌부와 의견이 일치하기 때문에 이 주제에 대해서는 더 이상의 인터뷰가 무의미하리라 생각합니다.”)새로운 디자인을 적용하지 않았기 때문에 7E7기는 약간 작은 767기 또는 777기가 성형수술을 받은 정도이다. 매끄러운 기수는 저항을 줄이고 조종석의 소음도 줄일 것이라고 프로그램 매니저인 마이크 베어는 지적한다. 예술가의 컨셉에나 있을법한 상어 모양의 꼬리를 실제 여객기에서 보게 되리라고 기대할 수는 없지만, 날개의 후미쪽 날을 자세히 보면 복잡한 보조익을 대신하고 있는 심플한 다목적 무빙 서페이스를 발견할 수 있다.
7E7기의 최대 혁신은 날개와 동체 대부분이 탄소섬유 복합재로 만들어질 것이라는 사실이다. 탄소섬유 복합재는 순수 탄소와 레진이 결합된 강력한 섬유인데 1980년대 초반부터 전투기나 제트 여객기 꼬리 표면에만 한정적으로 사용해오고 있다. 그런데 보잉사는 777기의 꼬리에 사용하고 있는 것과 동일한 섬유와 레진으로 7E7기를 만들 계획이다.
탄소섬유 복합재 날개 사용
이러한 복합재 날개를 만들지 못할 이유는 없다. 보잉사는 이미 15년 전에 7E7기 크기의 B-2 폭격기에 탄소섬유 복합재 날개를 사용했었다. 문제는 가격 대비 무게 절감 효과가 얼마나 있을 지이다. (B-2기는 국방부 기준에서 본다 해도 전혀 싼 편이 아니다.) 제트 여객기의 날개는 꼬리에 비해 하중이 크기 때문에 수백 개의 섬유 가닥으로 이루어진 얇은 두께이어야 한다. “항공기를 만드는 것 자체가 문제가 아니라 매달 경제적으로 다수의 비행기를 만들어야 하고 또, 물리적으로 그만한 양의 재료들을 사용해야한다는 것입니다.” 베어는 말을 이었다. “불가능한 일은 아니지요.”
종래의 알루미늄 구조물과 같은 대체물이 없는 보잉사로서는 불가능한 일이 아닌 것이 천만다행이다. “대안은 없습니다.” 베어는 말한다. “충분히 성공하리라 생각합니다.”동체에도 또 다른 과제가 있다. 여객기의 동체는 비행 중 객실의 압력으로 인해 지속적인 응력을 받는다. 알루미늄으로 제작하게 된다면 설계자는 금속의 단계적 약화에 대해 고심해야만 한다. 일단 복합재는 금속의 결정 구조로 인해 약화되지 않는다. 일부 복합재는 그러한 결정 구조를 가지고 있지 않기 때문이다. 그러나 충격에 의한 손상이 복합재 가닥을 분리시켜 외판을 약화시킬 수 있다는 것이다. 그 손상이 눈에 보이지 않을 만큼 작더라도 말이다. 꼬리의 표면은 대부분의 충격에 안전하지만, 여객기 동체는 그렇지 않다. 베어는 다음과 같이 말한다. “동체에는 지상 장비 즉, 이리저리 끌려 다니는 기내식 운반차에 의해 공격받을 수 있는 곳이 있습니다.” 질레트는 그 해결책으로 7E7기 동체에 전자 센서를 장착하여 내부 손상에 의한 응력 패턴 변화를 감지할 수 있다고 한다. 센서들은 “정상 상태가 무엇인지를 배우는” 바로 “신경망” 컴퓨터에 연결될 것이다. 히스로 공항 이동 트랩에서 술에 덜 깬 수하물 인부가 거리를 착각할 경우, “시스템은 충돌을 예견하고 다른 반응을 보일 것이다.”
알루미늄 합금으로 대체
복합재는 금속처럼 온도에 따라 팽창 및 수축이 심하지 않기 때문에 커다란 “조립식” 부품들로 조립 시간을 단축하여 여객기를 만들기가 훨씬 수월할 것이라고 질레트는 전한다. 보잉사는 이 여객기 동체의 “원통” 부분을 지름 20피트짜리 장비에 섬유를 감는 로봇들을 이용해 통째로 만들기를 원한다. 또한 알루미늄 합금을 복합재로 대체함으로 인해 보잉사는 더 방대한 연구 개발 단체들과 제휴해야 할 것이다. “세계는 철로, 교량, 자동차 등에 사용할 보다 강한 복합재를 연구하고 있습니다.” 질레트의 말이다. 분명해지고 있는 사실: 나노튜브와 신섬유가 탄소보다 10배 강할 수 있다는 것.복합재는 파격적인 중량 감소 효과를 가져온다. 보잉사에 의하면 7E7기는 단거리 A330보다 10톤이나 적게 나갈 것이라고 한다. 하지만 이로 인한 연료 절감 효과는 2-3퍼센트에 불과하다. 대신에 7E7기의 새 엔진이 가장 큰 연료 절감기가 될 것이다. 제너럴 일렉트릭(General Electric), 롤스로이스(Rolls Royce), 그리고 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney)의 빅3가 드림라이너의 새 엔진을 설계 중이다.(이 기사가 나올 즈음 보잉사는 이 중 2개를 선택했을 것이다.) GE의 GENX는 에어버스 A330-200에 장착된 GE 엔진과 비교했을 때, 같은 출력임에도 20퍼센트의 연료 절감을 가져올 예정이다. GENX는 이제 막 보잉 777기에 장착되고 있으며 현재 세계에서 가장 강력한 엔진인 GE90-115B에 사용된 기술을 기반으로 한다. 롤스로이스의 엔진은 A380기용으로 개발 중에 있는 Trent 900을 기본으로 한다. P&W의 엔진은 완전한 새 모델이다.
7E7기는 몇몇 공압 및 유압 시스템을 전기 장치로 대체할 것이다. 착륙 장치를 들어 올리는 펌프와 같은 유압 기술은 신뢰성은 있지만 항공 우주 산업에만 사용되고 있으며, 이에 대한 개발비용 전액이 보잉사 제트 여객기의 가격으로 이어지는 것이다. 전기 시스템은 보다 일반적이다. 질레트는 다음과 같이 말한다. “전 세계가 고출력 전기 발전기와 컨트롤러 개발을 원하고 있습니다.” 결과적으로 전기 장치가 더 효율적이고 저렴한 장비로 될 것이다.
여객기 제작비 약 1백억달러
완전히 새로운 제트 여객기를 설계하고 제작하는 일은 100억 달러에 육박하는 모험이다. 이는 항공 우주 산업이 지지부진해지는 이유이기도 하다. 확실한 고객 확보의 장담없이는 아무도 이러한 위험을 감수하려 하지 않기 때문이다. 보잉사는 벌써부터 장거리 여행의 선두 주자로 알려진 싱가포르 항공, 단거리 모델의 개시 고객으로 유망한 전일본공수(All Nippon Airways) 등과 같은 주요 고객에게 7E7기의 주문을 권유하고 있다. “개시” 고객이란 계획 단계에서 여객기를 매수하는 고객으로, 그만큼 위험성을 안고 있다. 하지만 보잉사는 약속한 시간에 약속한 제원대로 여객기를 인도한 현재까지의 실적이 있으며 상부에서는 종종 초기 구매자에게 상당한 가격할인 혜택을 주기도 한다.
보잉사는 돈을 물 쓰듯 하기 전에 100대 가량의 드림라이너를 구입해 줄 안정된 구매자가 필요할 것으로 보인다. 외견상은 자신감이 있어 보인다. 관계자는 적어도 올 여름 초에는 드림라이너의 첫 판매가 이루어질거라 기대하고 있다고 말한다. “우리가 7E7기를 시판하게 되면,” 랜디 베이슬러 보잉사 판매담당 부사장이 말을 이었다. “과연 누가 A330-200기를 구입하겠습니까?”보잉사는 2007년에 드림라이너를 이륙시켜 이듬해에 시판할 예정이다. 조립 라인은 보잉사가 777기, 767기 및 747기를 제작하는 곳인 에버렛에 갖출 예정이지만 대부분의 공정은 다른 곳에서 완료될 것이다. 그리고 불룩한 상부와 사이드 힌지 꼬리를 달아 특별히 개조한 747기로 전 세계의 공급처에서 에버렛으로 완전 조립된 날개와 몸통 조각들을 수송할 것이다.
일례로 전체 날개는 일본에서 제작된다. 조립 라인은 그 진행 속도가 매우 빨라 7E7기의 전체 조립에 3일 정도밖에 들지 않을 것이다.
여유있는 에어버스사
만약 에어버스사의 관계자가 이에 대해 걱정을 하고 있다면 아직까지는 잘 숨기고 있는 편이다. 경쟁 항공기를 개발할 의사가 있는지를 묻자, 시장 예측 담당 부사장인 아담 브라운은 다음과 같이 답했다. “너무 긴장하지 마세요. 저희는 7E7기에 대응해서 행동할 만큼 상황이 긴박하다고 느끼지 않습니다.” 브라운이 주장한 한 가지 사실은 에어버스사는 포인트 간을 잇는다는 보잉사의 미래 비전에 동의하지 않는다는 것이다. 이러한 견해 차이는 지난 12월 열린 두바이 에어쇼에서 명확히 드러났다. 그곳에서 보잉사는 향후 20년간 중동 항공사에서 필요한 A380기 크기의 여객기는 단지 43대에 불과하다는 예측을 발표했다. 이것은 이미 A380기를 단독으로 43대나 주문한 에미레이트 항공에게는 새로운 소식이었다. “에미레이트 항공이 실수를 했다는 얘기는 아닙니다.” 보잉사의 베이슬러가 조심스레 얘기했다. “우리는 단지 견해 차이가 있을 뿐입니다.”
브라운의 신랄한 답변이다: “마치 평행우주에 살고 있는 사람의 얘기 같군요.” 브라운은 또한 연료는 항공사의 전체 경영비의 일부에 지나지 않으며 현대의 여객기는 연료비가 전체 경영비의 5분의 1 이하를 차지할 만큼 충분히 효율적이라고 지적했다. 결론: 7E7기가 A330기에 비해 연료 소비가 20퍼센트 줄어든다고 해도 이는 전체 경영비의 4퍼센트밖에 안되는 것이다. 또한, 7E7기의 기본 모델이 A330보다 작다는 점도 기본 운영비는 일정하기 때문에(예를 들자면, 모든 여객기에는 그 크기와 상관없이 2명의 조종사가 탑승한다.) 불리한 입장이다. “그러한 것들을 모두 따져보면 자금 운영비는 1.8퍼센트 차이를 보일 뿐입니다.” 브라운은 계속 말한다. “항공 세계의 이목을 주목시키기에는 부족하죠.”
그러나 에어버스사와 보잉사 모두 적어도 한 가지 측면에 대해서는 의견 일치를 보이고 있다. 바로 두 회사 모두 옳을 수는 없다는 점이다. 그리고 메릴린치의 캘런과 같은 관찰자들은 보잉사가 현재의 길 외에 다른 선택을 가질 수 있으리라고 생각지 않는다. “만약 그들이 또 다른 제안서를 들고 찾아온다면,” 절대로 설계 단계를 벗어나지 못하는 소닉 크루저 같은 비행기를 인용하며 그는 말을 이었다. “제조업자들은 이렇게 말할 겁니다. ‘더 이상 우리에게 시간 낭비 시키지 마시오. 위험을 감수할 수 없다면 그냥 포기해요.’라고 말입니다.” 만약 보잉사가 7E7기를 성공시키지 못한다면 캘런의 말대로 “그들은 끝장이다.”
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
