|
조선업계가 선박 수주 급감 외에 유동성 부족 문제까지 불거지며 이중고를 겪고 있다. 이는 국내 금융권이 선박금융을 보수적으로 운용하는 한편 중소 조선사에 대해서는 대출 옥죄기에 나서고 있는 탓이다.
실제로 금융권의 조선업에 대한 선박제작금융 지원규모는 지난 2009년 5조4,000억원에서 올해 약 2조원 정도로 60% 넘게 감소한 것으로 추정되고 있다. 엎친 데 덮친 격으로 선박대금 결제 방식마저 '헤비테일' 방식으로 바뀌면서 조선사들은 현금 확보를 위해 전전긍긍하고 있다.
헤비테일 방식은 기존 선박대금 결제 방식에 비해 선수금과 중도금의 비중이 낮고 선박을 인도할 때 받는 잔금의 비중이 높은 방식을 말한다. 이런 방식이 확대되면서 조선사 입장에서는 선박 건조단계별로 원가에도 못 미치는 금액을 중도금으로 받고 있는 실정이다. 이런 가운데 금융권에서 선수금환급보증(RG)을 받지 못해 선박 수주계약의 문턱에서 좌절하고 있는 중소 조선업체들도 속출하고 있다.
이에 국내 금융권은 지난 9월 수출입은행의 선박제작금융 지원규모를 3조5,000억원으로 늘리고 시중은행도 4조원을 추가 공급하기로 하는 등 금융지원 확대책을 내놓기도 했다.
하지만 조선업계에서는 실질적인 지원효과에 대해 회의적인 반응이 지배적이다. 금융권의 제작금융 지원이 이른바 '빅3' 대형 업체에 집중되는 반면 나머지 중소 조선사들에 대한 실질적인 지원은 이뤄지지 못하고 있어서다. 중견 조선업체의 한 관계자는 "제작금융 지원책이 뒤늦게 나왔지만 액수만 명시돼 있을 뿐 지원 대상이나 규모ㆍ방식 등이 구체적이지 않아 빅3를 제외하고는 어느 곳을 지원하겠다는 건지 모르겠다"고 말했다.
이에 따라 조선업계는 중소 조선사에 대한 실질적인 금융지원이 이뤄지도록 제도 개선이 필요하다고 입을 모으고 있다.
우선적으로 금융권의 여신한도 확대가 필요하다는 주장이다. 실제로 어려움을 겪고 있는 조선업체에 금융권의 지원이 결정되더라도 여신한도가 이미 차 있는 경우가 많아 지원자금을 유치하기가 쉽지 않기 때문이다. 업계의 한 관계자는 "정책적으로 여신한도를 확대해 금융권의 조선업계 지원자금이 실제로 필요한 업체에 지원될 수 있도록 유도해야 한다"고 밝혔다.
또 금융기관에서 RG를 발급 받은 선박에 대해서도 선박제작금융을 지원하거나 금융기관의 여신한도에서 RG를 제외하는 등 제도적 개선이 필요하다는 게 업계의 의견이다.
한편 자금력을 무기로 한국 조선사들을 위협하는 중국 조선사들의 추격을 뿌리치기 위해서라도 국내 조선사에 대한 금융지원 확대가 시급하다는 지적이다. 중국은 중국은행ㆍ중국수출입은행ㆍ중국공상은행 등 국책금융기관을 총동원해 선박제작금융 지원을 확대해왔으며 '자국 선박에 의한 자국 화물 운송 실현'이라는 전략적 목표를 가지고 대규모 선박펀드도 조성하고 있다.
조선업계의 한 관계자는 "중국ㆍ유럽 등 주요 경쟁국의 조선업체들이 국가금융기관은 물론 민간은행으로부터 적게는 60%부터 많게는 80%까지 선박제작금융 지원을 받고 있는 현실과 비교할 때 우리나라 조선업체들은 이미 중장기적인 글로벌 경쟁력을 잃어가고 있는 셈"이라고 말했다.
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
