[로터리] 물류강국의 조건

2004년 4월. 한국도 고속철도 시대에 진입, 전국이 반나절 생활권이 됐다. 서울에서 부산까지 2시간40분이면 된다. 업무차 출장과 관광이 훨씬 용이해졌다. 지난 70년대 경부고속도로 개통으로 제1의 교통혁명이 시작됐다 고 한다면 이제 제2의 교통혁명이 시작된 것이다.

고속도로의 발전은 자동차 보급을 촉진시켰다. 이는 한국을 자동차 생산국 가로 만드는 데 기여했다. 또 석유화학ㆍ철강ㆍ건설산업 등 관련 산업의 발전을 가져와 소위 한강의 기적을 가능하게 했다.

이에 반해 고속철도는 항공ㆍ자동차와 경쟁관계에 있기 때문에 꼼꼼히 효익을 따져봐야 했다. 고속철도 개통으로 경부선의 경우 여객ㆍ화물 수송능 력이 30% 이상 증가할 것이라고 정부는 발표했다. 물론 국가발전을 위해 홀대해서는 안되는 교통수단일 것이다. 그러나 십수조원을 들여 만들어놓고 한갓 정거장 부근의 땅값만 올리는 수단으로 전락해서는 안된다.

서울에서 부산까지 가는 물류비용이 부산에서 LA까지 가는 비용보다 비싸다는 보고가 있었다. 따라서 한국은 물류 때문에 국가경쟁력을 갖기 힘들다고 할 수 있다. 그런 처지에서 보면 고속철도가 얼마간 기여한다고 볼 수 있다. 하지만 획기적인 개선책은 될 수 없다. 미국과 일본보다 두세 배 비싼 물류비를 역으로 2, 3분의1로 낮춰야 한다.

사실 고속철도는 노태우 정권 당시 인기를 조금이라도 만회하려는 목적으로 발상된 여객수송 정책이었다. 경부고속도로를 확장하려 해도 땅값 보전 비용 때문에 엄두도 낼 수 없었다.

문제는 사람수송보다 화물수송이다. 그 대안으로 ‘경부운하’가 몇년 전한 연구소에 의해 제기됐다. 한강의 남쪽 끝자락인 중원군 송계 지역과 낙 동강 북쪽 끝인 경북 문경군 봉명 사이의 새재에 운하용 터널을 뚫어 ‘한 강ㆍ낙동강 주운(舟運)’을 건설해 내륙 수은(水運)체계를 구축하자는 것이다.

산비탈은 여러 개의 갑문식 댐을 계단식으로 만들어 배가 이동할 수 있도록 한다. 많은 컨테이너가 화물선 하나로 이동될 수 있기 때문에 운반비를 획기적으로 낮출 수 있다. 물론 여객선을 띄워 사람도 수송할 수 있다. 무 엇보다도 수많은 댐이 물을 저장하는 기능을 보유한다. 곧 밀어닥칠 ‘물부족 국가’의 현실을 직시해야 한다.

국토 대부분이 산으로 돼 있어 여름 한철 비가 오면 물이 풍부해지는 것 같지만 그 비는 곧 바다로 흘러가버린다. 경부운하 대역사(大役事)가 시작 되면 무엇보다 수많은 일자리가 창출된다. 네덜란드와 독일 그리고 오스트 리아를 관통하는 ‘라인~마인~도나우 운하’에서 배워야 한다. 물류강국이 되지 않고는 국민소득 2만달러 달성은 구호에 지나지 않는다.

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