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현대상선의 용선료 인하 협상은 개별 선주들과의 사적 계약인 만큼 합의점을 찾기 어려울 것으로 예상됐다. 하지만 현대상선이 용선료 인하분에 대해 출자전환 및 장기채무 전환 카드를 꺼내면서 분위기가 반전되는 모습이다. 현대상선의 용선료 협상을 위한 이 전략이 현대상선 정상화의 '마중물'이 될 수 있다는 관측이 나오는 이유다.
10일 업계에 따르면 현대상선의 용선료 인하를 위한 출자전환과 장기채무로의 전환 카드는 오는 17일 열리는 사채권자집회에도 긍정적으로 작용할 것으로 전망된다. 이날 사채권자집회에서는 다음달 7일 만기도래하는 공모채 1,200억원에 대한 3개월 연장안이 논의될 예정이다.
현대상선이 직접 협상을 벌여야 하는 10곳 남짓의 주요 해외 선주도 당초 강경한 입장에서 선회해 용선료 인하분에 대한 출자전환과 장기채 전환에 대해 여지를 열어둔 것으로 알려졌다. 선주들 역시 현대상선의 상황이 더욱 악화돼 용선료 전액이 부실화되는 것보다는 출자전환을 통해 지분이나 장기채무로 갖고 가는 것이 낫다고 판단했기 때문이다. 업계 관계자는 "해외 선주들도 현대상선이 법정관리로 가는 것보다는 용선료를 인하해 선순환의 기회를 주는 것이 현재로서는 최선이라고 보는 분위기"라며 "또 용선료 협상은 사채권자집회에도 긍정적 영향을 끼칠 것"이라고 말했다.
채권단이 구상하고 있는 현대상선의 정상화 방안은 크게 3단계다. 먼저 현대상선이 용선료 인하를 통해 누적 적자의 원인을 어느 정도 해결하면 채권단이 출자전환 등 채무 재조정을 실시하는 동시에 상반기 중 현대증권을 매각해 유동성을 확보한다는 계획이다. 특히 용선료 문제가 풀리면 이를 지렛대로 삼아 채권단은 현대상선의 출자전환 논의에 속도를 낼 것으로 보인다.
현대상선이 제출한 자구안에 따르면 금융기관들이 들고 있는 협약채권 중 무보증채권 약 1조원과 공모회사채 중 사채권자집회로 조정할 수 있는 약 8,000억원 등 약 1조8,000억원이 출자전환 대상이다. 절반인 9,000억원 안팎이 출자전환되면 현대상선의 부채비율이 현재 1,700%에서 400% 밑으로 떨어져 정부가 해운사 지원 조건으로 제시한 부채비율 400%를 충족하게 된다.
채무 재조정과 별도로 현대증권 재매각 역시 정상화 방안의 핵심과제다. 현대상선은 운영자금 확보 등을 위해 1,000억여원의 만기가 도래하는 7월 전에는 현대증권을 매각해 유동성을 확보해야 한다. 현대증권의 시장 매각가 추정치는 5,000억~6,000억원으로 현대상선이 매각가에서 현대증권 지분을 담보로 빌린 돈(3,600억원)을 제외한 남은 1,000억~3,000억원대의 유동성을 확보할 수 있는 셈이다.
다만 해외 선주들 역시 현대상선에 빌려준 선박을 건조할 당시 금융사를 통해 선박금융을 썼기 때문에 선주들이 해당 은행을 설득하기 위해서는 당초 산은이 용선료 인하 데드라인으로 정한 4월 말을 넘겨야 하지 않겠느냐는 관측도 나온다. /김보리·조민규 기자 boris@sed.co.kr
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