일단 정부와 채권단은 현대상선의 ‘THE 얼라이언스(TA)’ 동맹 배제가 최종 확정된 것이 아닌 만큼 예정된 구조조정 절차를 진행한다는 원칙을 밝혔다. 그러면서 새 해운동맹 추가 편입 시한을 오는 9월로 제시했다. 현대상선 입장에서는 용선료 협상, 사채권자 협상에 이어 넘어야 할 산이 하나 더 늘어나게 됐다.
◇왜 현대상선만 빠졌나=지난해 10월 현대증권의 오릭스 매각이 무산돼 해외 해운사들 입장에서는 현대상선에 대한 불안감이 컸을 것으로 보인다.
지난 3월 채권단이 조건부 자율협약 신청을 받아들이고 KB금융이 현대증권 매각 우선협상자로 선정되는 등 구조조정에 속도를 냈지만 동맹 재편의 대략적 그림이 그려진 후였다. 반면 동맹 결성 논의가 이뤄진 시기에 채권단 주도의 구조조정 작업이 전무했던 한진해운(117930)은 해운동맹에 이름을 올리게 됐다.
◇현대상선 구조조정 영향은?=현대상선의 해운동맹 배제로 인한 여파는 크지 않다는 게 정부와 채권단의 입장이다. 주채권은행인 KDB산업은행은 출자전환 비율을 포함한 지원 안건을 17일 예정대로 채권은행들에 부의한다고 밝혔다. 사채권자집회 역시 5월31일과 6월1일 예정대로 열린다. 이번 동맹 배제가 오히려 막바지에 있는 용선료 협상에 긍정적일 수 있다는 관측도 있다. 정말 벼랑 끝에 몰렸다는 위기의식이 배를 빌려준 선주들에 대한 압박으로 작용할 수 있다는 의미다.
◇데드라인은 9월, 추가 편입 가능성은=용선료 협상과 채권단 지원이 계획표대로 진행돼도 TA에 편입되지 못하면 현대상선에 대한 회생 작업은 반쪽짜리에 그친다. 아시아·북유럽 항로나 아시아·북미 항로 등 장거리 정기 노선에서 배제되고 아시아 지역만 오가는 부정기선 선사로 전락할 수밖에 없기 때문이다. 그런 만큼 동맹 편입 관철은 필수다.
정부와 채권단은 그 가능성을 높게 보고 있다. 양대 해운동맹인 2M과 OA에 대적하기 위해서는 선대의 외형을 확장하는 것이 TA 입장에서도 유리하기 때문이다. 아시아·북유럽 항로의 TA 점유율은 현대상선을 포함하면 32.7%, 빼면 28.5%다. 아시아·북미 항로의 TA 점유율도 현대상선이 있어야 3%포인트 올라간다. 협상을 주도한 하팍로이드도 ‘현대상선 완전 배제’보다는 ‘좀 더 지켜보자’는 입장인 것으로 알려졌다. 채권단에서는 한진해운이 더 걱정이라는 얘기도 나온다. 구조조정 진행 상황에 따라 현대상선이 추가로 편입될 수 있다면 한진해운이 퇴출될 수도 있다는 뜻이다. 현대증권을 매각한 현대상선과 달리 한진해운이 추가로 내놓을 자구책이 딱히 없는 점도 이런 관측의 근거다. /조민규·구경우·이종혁기자 cmk25@sedaily.com
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