우선 메모리에 치중된 반도체 산업의 체질을 근본적으로 개선할 수 있다. 15일 전장부품 기업 프리스케일에 따르면 지난 2010년 35%에 불과했던 자동차 제조원가에서 차지하는 전장 부품 비율이 2016년 기준 40%를 넘어섰다. 오는 2030년에는 50% 이상을 기록할 것으로 전망되고 있다. 전장부품에서 차량용 반도체가 차지하는 비중은 30% 안팎인 것으로 추산된다. 쉽게 말해 원가가 5,000만원인 자동차를 만들기 위해서는 전장부품을 채워넣는 데 2,500만원을 써야 하고 이 중 차량용 반도체를 위해 지불해야 할 돈은 1,500만원이 되는 셈이다.
글로벌 반도체 선두주자들이 앞다퉈 차량용 반도체 기술을 확보하고 있는 것도 이 때문이다. 2016년 퀄컴은 반도체 업계 사상 가장 큰 금액인 470억달러에 차량용 반도체 1위 업체인 네덜란드 NXP를 470억달러에 인수했다. 업계 2위인 인피니온(10.4%)을 비롯해 차량용 반도체 시장은 르네사스(10.3%), ST마이크로(7.7%), 텍사스인스트루먼트(7.0%), 보쉬(5.4%) 등 미국·유럽·일본 기업이 장악한 상황. 인텔도 지난해 첨단운전자지원시스템(ADAS) 및 충돌방지시스템 시장의 70%를 거머쥔 이스라엘 자율주행차 기업 모빌아이를 153억달러에 사들였다.
하지만 우리 기업의 발걸음은 더디기만 하다. 자동차 반도체의 기술장벽이 높은 탓이다. 차량용 반도체는 극한의 상황에서 약 42일간 정상 작동하는지 확인하는 절차를 거치고 또 7~8년간 성능을 그대로 유지하는 내구성을 갖춰야 하는 등의 까다로운 조건을 충족해야 한다.
우리나라 기업이 상대적으로 기술 장벽이 낮은 인포테인먼트 분야에 진출하는 것도 이 때문이다. 삼성전자가 2016년 인포테인먼트 분야인 카오디오시스템의 강자 하만을 인수했고 2019년에는 아우디의 인포테인먼트에 쓰일 시스템 반도체 엑시노스를 공급한다.
삼성과 SK하이닉스가 패권을 쥐고 있는 메모리 분야는 전장산업에서 가장 쓰임새가 낮기도 하지만 경쟁업체 대비 품질도 떨어지는 것으로 평가한다. 글로벌 컨설팅기업 맥킨지에 따르면 2020년 전망치 기준 자동차에 쓰이는 메모리반도체 시장의 규모는 28억3,000만달러로 전체 차량용 반도체 시장의 7.1%에 불과하다. 반면 광학 및 센서가 16.8%, 아날로그 신호를 디지털로 바꾸는 반도체가 28.6%, 차량 제어용 마이크로컴포넌트 반도체가 29.7%의 비중을 차지할 것으로 예상된다. 반도체 업계의 한 관계자는 “메모리 반도체의 주요 생산국은 한국이지만 품질 제한 등에 걸려 차량용에서는 마이크론이 우세하다”고 평가했다.
차량용 반도체가 우리 반도에 산업의 ‘신대륙’이라는 평가가 나오는 것도 이 때문이다. 정부는 우선 첫발로 전기차 분야의 핵심 기술인 신소재(SiC) 파워 반도체의 경쟁력을 확보하겠다는 입장이다. SiC 파워 반도체란 기존 실리콘(Si) 반도체 대비 에너지 손실을 최대 90%까지 줄일 수 있는 전력 관리 분야 시스템 반도체다. 산업통상자원부에 따르면 파워반도체 세계 시장은 2013년 300억달러, 2015년 341억달러에서 2020년에는 418억달러로 연평균 5.2% 성장세를 보이고 있다.
산업부 관계자는 “높은 기술력이 필요한데다 고부가가치인 차량용 반도체 산업을 키워 메모리 중심의 반도체 산업의 체질도 개선하고 기술확보로 뒤처져 있는 전기·자유주행차 분야의 경쟁력도 높이겠다는 게 전장산업 대책의 목표”라고 말했다. /세종=김상훈기자 ksh25th@sedaily.com
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