카카오택시의 호출모델이 논란이다. 카카오택시 애플리케이션을 운영하는 카카오모빌리티가 플랫폼 사용료를 지불하면 택시를 즉시 배차해주는 신규 서비스 도입 계획을 밝히자 택시업계가 반발하고 나섰다. 택시업계는 반대 이유 중 하나로 카카오택시의 호출 유료화가 승객에게 경제적 부담을 전가할 수 있다는 점을 들고 있다.
경제적 부담이라는 관점에서 본다면 이번 논란의 핵심은 두 가지다. 첫째는 이용자가 플랫폼 사용료를 수용할 의사가 있는가이고 둘째는 이용자가 부담한 추가 비용을 누가 가져갈 것인가의 문제다. 이용자의 추가부담 수용 의사를 확인하는 것은 생각보다 간단하다. 과거 카카오택시 호출 시 피크시간대에 배차가 안 돼 목적지에 추가 요금을 지불한 이용자들이 발생해 이슈가 된 적이 있다. 택시 이용자 중 일부가 이미 추가 요금 지불 의사를 표시했고 실제로 지불한 사례다.
상황이 이렇게 된 것은 바로 택시에 대한 수요와 공급의 심각한 불균형 때문이다. 전국의 오전8시에서 9시 사이의 택시 수요는 공급의 8.9배에 이른다고 한다. 택시 호출 건수는 23만건이지만 배차 가능 택시기사는 2만6,000명에 지나지 않는다. 그렇다고 정부가 공급을 늘리지도 못한다. 택시 기사의 고령화가 진행되고 있고 택시산업 자체가 허가산업이기 때문이다. 더욱이 우버나 쏘카 같은 차량 공유기업이 등장하고 있는데다 자율주행차까지 등장하고 있어 택시산업 자체가 소멸하는 것은 시간문제다. 공급 확대가 불가능하고 하루 중 일부 시간대에만 수요가 폭증하는 상황에서 이용자들은 스스로 추가 비용부담이라는 가격 메커니즘을 활용하는 것이다.
두 번째 문제는 더 간단하다. 이용자의 지불 의사가 있다면 나머지는 카카오와 택시기사의 수익 배분의 문제에 지나지 않기 때문이다. 물론 여기서 카카오가 독점적 기업으로서 횡포를 부린다면 비난받아야 마땅할 것이다. 하지만 만일 카카오가 수익 배분에 대한 의사를 가지고 있다면 다음은 양자 간 교섭의 문제에 불과하게 된다. 특히 택시업체가 아니라 기사의 수익을 증대시키는 대안이라면 그것은 적극적으로 검토해볼 만하다.
지금은 4차 산업혁명의 시대라고들 한다. 하지만 누구도 한국이 ‘4차 산업혁명의 강국’이라고 하지 않는다. 10여년 전만 해도 한국은 ‘정보기술(IT) 강국’이었다. 하지만 불과 10년 만에 우리는 인공지능(AI)·빅데이터는 물론 공유경제 같은 온·오프라인연계형(O2O) 서비스에서도 심지어 개도국에도 밀리고 있다. 10년 후가 더욱 걱정스러운 요즘이다.
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