국토교통부가 택시·플랫폼 상생안의 가닥을 잡았다. 조만간 발표될 예정인 상생안의 핵심은 현행 25만대 수준인 택시 총량 한도 내에서 택시 대수가 줄어든 만큼을 플랫폼 업체에 넘겨 사업을 하도록 하는 것이다. 현재 서울과 수도권의 개인택시면허 가격은 7,000만원 수준이며 면허대여료는 월 40만원 선에서 논의되는 것으로 알려졌다. 플랫폼 업체가 차량 1,000대를 확보해 사업하려면 면허 구입에 700억원, 면허 대여에 월 4억원이 든다. 이 같은 상생안에 대해 택시 업계는 대체로 찬성하는 반면 플랫폼 업체 가운데 특히 타다처럼 11인승 승합차로 사업하는 쪽은 반대하는 것으로 알려졌다. 그동안 택시 업계가 승차공유 서비스에 반대한 것은 시장 포화 때문이다. 이미 5만대 정도의 택시 감차가 필요한데 승차공유 서비스가 새로 진입하면 생존이 불가능해진다는 것이다. 이번 상생안이 택시 총량 한도를 정한 이유다. 하지만 이는 두고두고 문제가 될 수 있다. 앞으로 일반인의 차량구매는 계속 줄고 차량공유는 늘어날 것이다. 승차공유 서비스가 커지면서 시장도 확대돼 그때마다 총량 한도를 새로 정해야 한다면 시장 기능은 사라질 것이다.
이번 상생안은 사회적 약자인 택시기사의 생존권을 지켜주기 위한 절충안으로 불가피한 측면이 있다. 하지만 승차공유 서비스를 시작으로 앞으로 정보통신기술(ICT)에 기반한 새로운 서비스가 속속 나올 텐데 그때마다 기존 시장참여자의 상황이나 반발을 고려한 진입대책을 만들 수는 없다. 겉으로는 스타트업이 우리의 미래라고 외치면서 실제로는 기존 시장을 유지하는 쪽으로 규제의 칼을 들이댄다면 누가 밤을 지새우며 세상에 없는 새로운 서비스와 기술 개발에 나서려고 하겠는가. 세상에 없는 서비스를 세상에 있는 기존 시장의 틀에 맞추려는 것부터 잘못됐다. 이번 기회에 새로운 서비스와 제품이 우리 사회에 진입할 때 지켜야 할 원칙을 세워야 한다. 그리고 그 원칙은 기존 시장 참여자의 관점이 아니라 새로운 서비스와 제품이 이용자의 편익을 얼마나 높이는지에 초점을 맞춰야 한다.
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