그의 이론을 계승한 케네스 데페예스 프린스턴대 명예교수는 최근 출간된 저서 `허버트의 정점’에서 “세계 석유생산은 아마도 이번 10년대(2001-2010년) 중 정점에 이를 것”이라면서 “최근의 유가급등은 중대위기의 전조인지도 모른다”고 지적했다.
데이비드 굿스타인 캘리포니아공대 교수도 ‘휘발유 고갈’이라는 책을 통해 “석유생산은 이번 10년대에 정점에 이르고 그 후로는 영원히 감소할 가능성이 크다”고 주장했다.
이와같은 이론은 휘발유 가격이 미국의 소비자들을 놀라게 한 최근의 갤런(1갤런은 약 3.8ℓ)당 평균 1.76달러를 훨씬 넘어 갤런당 5, 6, 7달러나 그 이상으로 치솟을 수 있다는 어두운 전망을 제시한다는 점에서 시사하는 바가 크다. 그러나 일각에서는 이같은 `석유 위기론’은 새삼스러운 것이 아니며 과거의 유사한 위기상황은 새로운 석유자원 탐사와 신기술의 발달 등으로 극복해 왔다고 지적했다.
1천250억 배럴 추가매장 기대
예를 들어 존 록펠러의 뒤를 이어 스탠더 오일 트러스트의 경영자가 된 존 아치볼드는 1880년대 미국이 석유를 생산할 수 있는 날이 얼마 남지 않았다는 엔지니어들의 말을 믿고 자신의 주식을 팔아치우기 시작했다. 1차 세계대전 후 미국 정부의 석유 전문가들은 `휘발유 기근’을 예언했고 이에 대한 해결책으로 당시 오스만 터키 제국의 동쪽끝 지방이었던 현재의 이라크를 새로운 국가로 만드는 방안이 제시됐다. 이밖에도 2차대전 후, 73년 아랍국 들의 석유 금수조치, 79-80년 이란 혁명 등을 통해서도 `석유 위기론’이 등장했고 72년 `로마클럽’은 세계가 조만간 천연자원의 부족을 겪게 될 것이라고 예언했다. 그러나 비(非)석유수출국기구(OPEC) 회원국들의 석유생산이 늘고 전력생산에서 석탄이나 원자력이 차지하는 비중이 늘면서 80년대 중반 국제유가는 배럴당 100달러를 돌파할 것이라는 일부의 우려와는 반대로 배럴당 6달러 선까지로 떨어진바 있다.
뉴욕 타임스는 `석유 위기’가 거론될 때마다 실제의 위기가 일어나지 않은 것은 지속적인 수요에 직면한 업체들이 새로운 매장자원의 탐사에 나선데다 기술의 발달로 과거에는 생각할 수 없었던 곳에서도 석유 채굴이 가능해졌기 때문이라고 설명했다.
현재의 상황도 리비아에 대한 미국의 제재가 완전히 풀리면 이곳의 생산이 크게 늘어날 수 있고 정보기술의 발달과 정교한 원격감지 기술의 발전으로 향후 10년간 추가생산할 수 있는 석유가 현재 이라크의 총 매장량 보다 더 많은 1천250억 배럴에 달하는 것으로 추정돼 충분히 극복 가능하다는 것이다.
高유가로 업계 초비상
그러나 우리가 ‘석유 위기론’을 간과할 수 없는 것은 산유국은 물론 이를 둘러쌓고 있는 강대국들의 정치상황에 따라 석유고갈로 인해 빗어질 수 있는 대 재앙이 우리에게 가장먼저 다가올 수도 있다는데서 우려의 목소리가 높아지고 있는 상태다. 특히 지난 3월31일 원유감산 결정을 내렸던 OPEC가 이달 하순경 추가 감산 가능성을 내비치면서 정부와 기업 등 고유가로 빚어질 수 있는 위기상황에 촉각을 곤두세우고 있다. 앞으로 유가의 고공행진이 계속될 경우 기업에 두 가지 경로로 악영향을 줄수 있다. 우선 원유나 원유로 만든 제품을 원료로 쓰는 항공, 해운, 전력회사의 수익성에 악영향을 준다. 또 기름값이 뛰면 소비자들이 자동차 구입이나 운행을 억제하면서 자동차회사나 정유회사의 매출이 떨어지고 기름값의 인상은 전체 물가의 인상으로 이어져 기업 전체에 부담을 준다.
고(高)유가의 첫 희생자는 항공회사. 대한항공은 1배럴당 유가가 1달러 상승할 때 300억원, 아시아나 항공은 150억원 가량의 추가비용이 발생한다. 대한항공과 아시아나 항공은 연초에 유가를 1배럴당 30달러로 예상하고 사업계획을 짰다. 그러나 3월초부터 유가가 30달러를 넘어서 경영에 압박을 주고 있다. 대한항공은 율도 비축기지에 1개월분의 연료에 해당하는 85만 배럴을 비축하고 있지만 고유가가 지속될 가능성에 대비해서 워킹그룹을 결성했다. 20명으로 구성된 이 팀은 전사적으로 아이디어를 모아 연료비를 절감할 수 있는 방안을 마련하고 있다.
1배럴 1달러당 연430억추가
1배럴당 1달러 상승할 때 연간 430억원의 추가비용이 들어가는 한국 전력은 고유가가 계속되는 상황에 대비해서 여름철 전력수요를 줄이는 방안을 마련하고 있다. 냉방수요가 많은 7월말이나 8월말에 집단휴가를 가는 공장에는 전력요금을 깎아주는 탄력요금제 적용을 검토하고 있다.
작년부터 사상 최대의 호황을 누리고 있는 해운업계는 해운 수요가 공급을 초과하는 상태여서 원유가 인상 비용을 해상운임에 전가시킬 수 있어 그나마 나은 편. 해운업체들은 기름값이 싼 로테르담, 싱가포르, 뉴욕에서 기름을 많이 넣도록 유도하고 배의 운항속도를 경제속도를 유지하도록 하고 있다. 석유화학 업계는 원료인 나프타 가격이 오르면서 PVC나 LDPE(저밀도폴리에틸렌) 수출 가격을 인상했다. 그러나 국내는 경기가 좋지 않아 원료비 인상을 가격에 전가시키지 못하고 있다.
석유 값을 1주일에 한번 씩 조정하는 정유업계 역시 현물시장에서 싼 값으로 원유를 들여오기 위해 총력을 기울이고 있다. 정유업계는 원유 값 인상과 석유소비의 감소로 수익성 악화를 우려하고 있다. 내수경기 침체로 허덕이고 있는 자동차업계 역시 고유가 행진에 부담을 느끼고 있다. GM대우 측은 3월 한 달 간 실시하려던 마이너스 할부제도를 4월말까지 연장하고 고유가시대를 맞아 경차판매에 주력할 방침이다. 외국 메이저 자동차회사들에 비해 소형차를 수출하는 현대 기아차는 수출에 기대를 걸고 있다. 한국자동차산업연구소 공정호 연구위원은 “미국 소비자들이 소형차를 찾을 가능성이 높고 그 혜택은 현대 기아차가 누릴 수 있다”고 전망했다.
다급해진 차세대 에너지 개발
인류의 생활과 산업활동에 필수적인 에너지는 인구증가와 산업발전으로 인해 그 사용량이 지속적으로 증가하고 있다. 그러나 우리가 사용하는 에너지의 대부분을 제공하는 화석연료는 무한히 존재하는 것이 아니다. 현재 인류가 소비하는 양을 기준으로 계산할 때 석유의 매장량은 앞으로 40년 정도 쓸 수 있는 것밖에 남아 있지 않은 상황이다. 석유자원을 확보하려는 각국의 노력은 필사적으로 전개되고 있으며, 급기야는 국제적인 분쟁을 야기하는 원인으로 대두됐다. 수많은 인명을 희생시키고도 언제 끝날지 모르는 이라크 전쟁은 겉으로 들어난 ‘대량 살상 무기 제거’라는 명분과는 달리 그 이면에는 석유자원 확보를 위한 냉혹하고도 살벌한 강대국의 이해관계가 작용하고 있는 것이 사실이다.
이라크전의 숨은 의미
현재까지 확인된 가채 매장량은 석유는 40년, 천연가스는 60년, 석탄은 204년 정도이며, 특히 석유의 경우 확인된 가채량의 66%가 중동지역에 편재되어 있어 세계 에너지 시장은 중동지역의 정치적 상황에 의해 크게 좌우되는 매우 불안정한 상태에 놓여있다. 특히 부존자원이 부족한 우리나라의 대외 에너지 의존도는 약 60%를 석유로부터 얻기 때문에, 석유 부족 사태가 닥치면 큰 타격을 입을 것으로 예상된다.
이러한 혼란이 오는 것을 원치 않는다면 화석 연료 사용을 줄이고 태양 에너지, 풍력, 지열, 바이오매스 같이 재생가능한 에너지의 사용을 늘리는 수밖에 없다. 원자력 발전도 고갈되어가는 화석연료를 대신할 수는 없다. 원자력발전의 연료인 우라늄도 50년 쓸 수 있는 양밖에 묻혀 있지 않기 때문이다. 따라서 에너지의 안정적 확보를 위한 대책을 마련하고, 이와 더불어 새로운 대체에너지의 개발을 촉진하는 방향으로 에너지정책의 전환이 절실히 요구되고 있는 실정이다.
신 재생에너지 개발
신·재생에너지 기술개발은 21세기 에너지, 환경 문제 해결의 기본 요건이며, 기존 에너지 자원산업의 종언과 신에너지 산업의 등장, 분산형(열병합) 광역화된 전력공급으로의 변화, 에너지 공급망의 국제화와 기후변화 협약 대비하여 신·재생에너지원의 경제성과 신뢰성 제고를 위하여 필수적이다. 신.재생에너지 산업은 안정적 차세대 에너지 공급원이며 동시에 수출이 가능한 성장 동력산업인 동시에 첨단 대형 기술집약적 신 산업으로 WTO 체제에서 세계시장을 대상으로 정부주도의 투자와 다자간 협력(산·학·연, 국제교류)이 필요한 시점이다.
국내에서는 지난 1997년에 수립한 에너지기술개발 10개년 계획에서 오는 2006년 기준으로 1차에너지의 2%를 신·재생에너지로 공급한다는 목표를 설정하고 기술개발 및 보급사업을 추진해 왔다. 신·재생에너지는 수소와 연료전지를 비롯해 태양광, 풍력, 바이오, 소수력, 지열, 폐기열, 석탄액화 가스화, 해양에너지 등 총 11개의 에너지원으로 구성되어 있다.
제2차 국가에너지 기본계획에서는 기후변화협약의 대두와 국제환경의 변화를 감안하여 보급목표를 2006년에는 1차에너지의 3%, 2011년에는 5%로 상향 조정하였으며, 전력생산 목표를 총 전력 소비량의 7%로 설정하였다. 정부는 신·재생에너지 개발보급을 위해 선진국과의 기술격차가 적고 시장잠재력이 큰 수소·연료전지, 풍력, 태양광 등 3대 분야을 중점 추진하기로 결정했다. 이런 계획하에 연료전지의 경우 세계3위의 연료전지 기술보유국으로 진입한다는 목표를 설정해 놓고 오는 2011년까지 4천7백억원의 예산을 투입할 계획이다.
수소에너지 기술에 집중
연료전지 발전기술은 수소에너지로 대표되는 미래에너지 경제 구도에 있어서 풍력, 태양에너지 등과 같은 자연에너지의 수급상의 불균형을 가장 경제적으로 조절할 수 있는 전력사업용 에너지기술이며, 또한 자동차요 및 휴대전원용 등 그 응용범위도 매우 넓어 향후 에너지 시장을 주도할 대표적인 기술로서 경제적인 개발 가치도 매우 큰 것으로 평가받고 있다. 연료전지는 연료(천연가스, 메탄올 등)와 공기의 화학에너지를 전기화학적 반응에 의해 전기 및 열로 직접변환시키는 장치이며, 기존발전기술(연료의 연소 증기발생 터빈구동 발전)과는 달리 연소과정이나 구동장치가 없으므로 효율이 높고 환경문제(대기오염, 소음, 진동 등)를 유발하지 않는 새로운 개념의 발전기술이다.
응용분야는 전력사업으로 IGFC 발전소, GT-FC 발전소, 분산형 및 가정용 전원 등이 있고, 이동형 전원분야로 IT 기기(휴대폰, PDA, 노트북), 캠코더, 가전제품 등이 있고, 수송용으로 무공해 연료전지 자동차, 로봇 등이 있으며 군용으로 병사용 전원 등 다양하다. 수소에너지는 미래의 청정에너지원 가운데 하나이다.
수소가 미래의 궁극적인 신재생에너지원 또는 에너지매체로 꼽히고 있는 것은 현재의 화석연료나 원자력등이 따를 수 없는 장점을 갖고 있기 때문이다. 또한 수소는 연소시 극소량의 질소가 생성되는 것을 제외하고는 공해물질이 배출되지 않으며, 직접 연소를 위한 연료 또는 연료전지등의 연료로 사용이 간편하다. 또 무한정인 물을 원료로 하여 제조할 수 있으며 가스나 액체로 쉽게 저장 수송할 수 있는 장점이 있다. 게다가 산업용 기초소재에서부터 일반연료, 자동차, 비행기, 연료전지 등 현재의 에너지시스템에서 사용되는 거의 모든 분야에 응용이 가능하여 미래의 에너지시스템에 가장 적합한 에너지원으로 평가되고 있다.
개발비 1천억원 이상 투입
화석연료의 개질반응이나 물의 전기분해에 의한 수소제조 기술은 선진국의 경우 다양한 공정기술이 상용화 단계에 이른 상태이다. 국내에서는 이런 수소제조 기술에 대한 기반기술이 축적되어 있기는 하나, 선진국의 60% 정도의 수준으로 평가되고 있다.
따라서, 국내에서는 미래를 대비한 수소에너지 기술개발을 위해 지난해부터 과학기술부 지원 하에 프런티어사업인 ‘고효율 수소에너지 제조, 저장, 이용기술 개발 사업’이 시작된 상태이다.
고효율 수소에너지 제조 저장 이용기술개발 사업단은 에너지 수요량의 97% 이상을 수입(317억불 이상)에 의존하는 우리나라의 상황에서 미래의 대비는 화석에너지 확보보다 신 에너지 기술의 확보에 있음을 인식하고, 자연에너지를 활용한 물 분해 수소제조기술과 수소에너지 시스템에 활용할 수 있는 고효율 저장?이용 시스템 및 안전관리?평가기술을 개발하고 있다.
이 사업은 2003년 9월 1일부터 2013년 3월 31일까지 10년 동안 3단계로 나누어 진행될 것이고, 정부 949억원, 민간 165억원을 투자하여 수소에너지 제조기술, 수소에너지 이용기술의 실증과 안전평가기술 개발, 수소에너지 저장기술의 실증기술 개발까지 완료할 예정이다.현재 1단계로 수소 스테이션, 생물학적, 광화학적, 열화학적, 고효율 수전해 등 수소에너지를 제조하는 기술과 고압기체 수소 저장 기술 개발 및 저장물질을 이용한 수소 저장기술, 고효율 수소 연소 동력 시스템 기술 및 수소 안전 관리 기술 등을 한국에너지기술연구원, 한국과학기술연구원, (주)현대자동차, 한국가스공사, (주)삼성엔지니어링, (주)SK, (주)효성 등 총 26개 기관이 산·학·연 합동으로 개발하고 있다.
차세대 대체연료차 개발
화석연료는 주변에서 쉽게 구할 수 있고 에너지화 할 수 있다는 장점이 있지만, 매장량이 한정되어 있고 연소과정에서 환경오염물질이 다량으로 배출되는 장점이 있다. 따라서 지구환경 보전을 위해서 화석연료의 양을 줄이는 것과 대체연료자동차 개발이 활발히 진행되고 있다.대체연료 환경자동차는 크게 3가지로 분류된다. 내연기관과 전기모터 2개의 동력원을 이용해 구동되는 하이브리드 전기자동차, 연료전지에서 수소, 메탄올, 가솔린 등의 연료를 연소 과정없이 직접 전기에너지로 변환하여 전기모터로 구동되는 연료전지자동차, 배터리에 충전되어 있는 전기에너지를 동력원으로하여 전기모터로 구동되는 전기자동차로 나뉜다.
하이브리드 전기자동차는 내연기관과 전기자동차의 장점과 단점을 조합하여 저공해 및 연비향상이라는 두 가지 목표를 적절한 수준에서 달성하는 이상적인 차량개발의 중간단계이다. 미 에너지부의 OTT(Office of Transportation Technology: 교통기술국)는 2030년경이면 기존 형식의 가솔린자동차는 생산이 중단될 것이며, 이에 반하여 하이브리드 자동차 생산은 2010년에 24%, 2030년에는 거의 50%에 달할 것으로 예상하고 있다. 일본 도요타의 프리우스는 97년 개발 후 2002년까지 판매 누적 10만대을 달성하였으며, 2005년 이후에는 10대의 하이브리드차를 개발하여 연간 30만대를 판매하려는 전략을 추진중이며, 포드는 2010년까지 신차 판매의 20%를 하이브리드차로 판매하겠다는 전략이다.
하이브리드 2006년 양산
국내에서는 현대자동차가 1995년 제1회 서울모터쇼에 출품된 FGV-1을 시초로 아반떼 하이브리드전기차, 베르나 하이브리드전기차 개발에 이어 올해 클릭의 하이브리드 모델을 시범운행 형태로 선보이고 2006년께 본격적으로 양산화하는 방안을 검토하고 있다.연료전지자동차는 전기자동차 수준의 환경친화 및 정숙성, 하이브리드 전기자동차를 능가하는 연료효율, 가솔린 자동차 수준의 연료 공급편의성을 겸비한 자동차로서, 현재까지 진행되어 온 대체연료 자동차개발에 사용된 모든 기술의 장점이 집약되어 있는 차세대 핵심 차량이다. 연료전지자동차는 수소를 연료로 사용할 경우 물 이외의 배기가스가 없고 액체연료를 사용할 경우에도 이산화탄소를 제외한다면 무공해에 가까워서 21세기에 화두가 되고 있는 친환경분야에 가장 적합한 차량이다.
현재 이 분야의 세계적흐름에 가장 앞선 기술을 보유한 나라는 일본이다. 적극적으로 연료전지 자동차를 개발해온 도요타와 혼다는 압축 수소를 연료로 하는 연료전지 자동차를 세계 최초로 리스 형태로 판매하여 북미에서 시험 운행을 하고 있는 상태이며 또한 일본에서도 인증을 받아 공도 시험을 하고 있다. 세계최초로 연료전지차량을 개발했던 다임러 크라이슬러는 미국의 포드와 함께 캐나다의 연료전지 전문회사인 발라드와 공동으로 연료전지 차량을 개발해 왔고 유럽등지에서 시범운행을 계획 하고 있다. GM은 독자적으로 개발한 연료전지를 사용하여 연료전지 차량 개발하고 있다.
전기차 베터리 기술 축적
국내에서는 1991년부터 전기동력 및 전기차용 배터리 기술에 대한 기술적 노하우를 축척한 현대자동차가 본격적인 연료전지자동차 개발에 나서고 있으며, 현재 세계 유수 메이커와의 경쟁에서 우수한 성능을 공인 받고 있는 상태이다.미국, 일본, 유럽등 각국 정부는 세계적 공급과잉과 무한경쟁에서 생존하기 위해 친환경차량의 개발을 국책프로그램으로 채택하여 막대한 연구개발비 뿐만 아니라 정부의 보조금 및 세제지원 등 개발을 위해 여러 혜택을 10년전부터 제공하고 있다.
미국은 차세대 연료전지차 개발과 인프라 구축을 위해 2002년부터 향후 5년동안 17억불을 지원하며, 일본은 ‘고효율 청정에너지 자동차 개발사업’을 추진하여 저공해 차량 구입시 보조금 지급, 취득세 및 자동차세 면제, 소득세 및 법인세 감면, 저리융자의 혜택을 제공하고 있다. 국내의 경우 2003년 8월22일 정부는 미래형 자동차를 ‘10대 차세대 성장동력 산업’으로 확정, 2012년까지 미래형 자동차를 집중 육성할 계획서를 발표했으며 정부안에 따르면 미래형 자동차에는 친환경 자동차인 하이브리드차와 연료전지차가 포함되어 있다.
그러나 현재 연료전지 보급의 가장 큰 장애는 가격이다. 한국과학기술원 홍성안 박사는 “”수십억원에 이르는 연료전지의 가격은 정상적인 시장형성을 가로막는 장애요인”이라며 “오는 2040년경에는 상용화 될 수 있을것” 이라고 말했다.업계에서는 현재 가격의 1/10-1/100 수준을 목표로 하고 자동차업계는 2010까지 대당 1억원 수준의 차량 공급을 추진 중이며 궁극적으로 2천만원대의 연료전지 자동차 보급을 목표로 하고있다. 친환경 엔진의 개발과 주변장치, 충전소 등의 부가적인인프라 구축을 위해서는 막대한 비용과 시간의 투자가 요구됨으로 단일 기업 뿐 아니라 정부의 대규모 투자가 병행되어야 할 것 보인다. 이와 함께 학계, 시민단체 등의 환경에 대한 관심과 사회적 공감대가 우선 형성되어야 미래형 산업으로 발전할 수 있는 환경친화형 차량이 선진국에 못지않은 경쟁력을 갖출 수 있을 것으로 보여진다.
강용혁 에너지기술硏 부장
세계석유 수입4위 소비6위
연료전지 태양광 수소 등 대체에너지 집중
국내의 대체에너지 보급현황은?
“지난 10년간 우리나라 1차 에너지소비는 급속하게 성장하여 세계 10대 에너지 소비국으로 부상하였고, 부존자원이 없는 우리나라 에너지 해외의존도는 1990년 87.9%에서 2001년 97.3%로 계속 상승하였다. 2001년 기준으로 세계 6위 석유소비국이자 세계 4위 석유수입국인 우리나라는 유가가 국내에 직접적인 영향을 받고 있어 수입 및 공급 다변화, 국내 자원개발, 수요 안정화, 에너지산업 구조 개편 및 환경과의 조화가 필요한 시점이다. 현재 국내 신재생에너지 기술개발 부문은 선진국 대비 기술경쟁력 강화효과는 80%, 기술개발 목표 달성도는 90%에 이르는 것으로 평가되고 있으며 국내 신재생에너지 보급현황은 2002년 말 기준 총 에너지의 1.4%인 292만2천toe를 신재생에너지로 공급하여 6천650억원의 원유수입 대체 및 910만톤 CO2저감효과(200MW급 화력발전소 CO2발생량)를 달성했으며 지난 2002년 말 기준 신재생에너지 원별 공급비중은 폐기물이 93.5%, 바이오 4.0%, 태양열 1.2%, 소수력 1.0%, 태양광 0.%, 풍력 0.1% 이다.”
정부의 대체에너지 정책 및 지원제도는?
“최근 정부는 신·재생에너지의 기술개발과 보급 활성화를 위한 일련의 구체적 조치로서 태양광, 풍력 및 소수력 발전 등 대체전력의 우대 구매, 공공기관의 신·재생에너지 사용 의무화, 그린 빌리지의 조성 등을 적극 추진하고 있다. 장기적으로는 신·재생에너지가 우리나라 에너지 공급의 한 축을 담당케 한다는 전략 아래 2006년 1차 에너지 소비의 3%, 2011년 5% 등 획기적 신·재생에너지의 이용, 보급 촉진을 추진하고 있다.”
고유가 동향에 따른 에너지기술개발 전략은?
“단기 전략으로 국내 에너지소비량이 큰 산업(55%), 수송(21%), 가정·상업(21%) 부문에서 에너지 이용 효율향상 기술의 완성도를 제고함으로서 2006년까지 최종에너지의 10%를 절약하여 국가 에너지기술개발 목표달성에 기여하는게 목표다. 중장기 전략으로는 매장량이 한정된 화석연료를 궁극적으로 대체할 수 있는 연료전지, 태양광발전, 수소에너지 등 3개 중점 분야의 신에너지 기술과 발전대체효과가 가장 큰 해상풍력발전기술 개발에 주력, 현재 1.4% 수준인 대체에너지 보급율을 2006년까지 3%, 2011년까지 5%로 보급 확대키 위해 에너지기술연구원은 지난해 3월에 수소 연료전지 연구부를 신설한데 이어 과학기술부의 “고효율 수소에너지 제조 저장 이용기술개발 사업”의 사업단을 유치하여 수소경제사회의 기반 구축에 역점을 두고 있으며, 육상풍력발전시스템 성능평가 및 해상풍력발전시스템 기술개발을 위해 제주도 북제주군에 8천200평 규모의 풍력기지를 설립 중에 있다.”
수소에너지 상용화는 언제쯤 가능한가?
“고효율 수소에너지 제조 저장 이용기술개발 사업완료 시점인 2013년에는 핵심기술의 개발로 청정에너지원 수급체계 및 활용에 기여하고, 수소에너지 기술시장의 진입을 위한 연구개발 패러다임 도입 및 연구 인프라를 구축함으로서, 에너지용으로 수소를 공급하여 190천 TOE의 수소 대체효과 및 2조원 이상의 경제적 효과를 획득할 뿐 아니라 세계 5위권의 기술수준을 확보할 수 있을 것으로 기대하고 있다. “
이억수 한국석유공사 사장
1차 에너지 수입의존도 97%
원유공급원 다원화, 자주적 해외석유개발
국내의 1일 석유 소비량은?
“지난해 1일 평균 209만 배럴, 총 7억6천400만배럴을 소비, 우리나라 국민 1인당 1년에 약 2천500리터를 사용하고 있다.”
국내 석유 비축량은?
“국내의 석유비축량은 현재 1억5천700만배럴로 이중 정부비축 물량이 7천500만배럴, 민간 재고가 8천2백만배럴에 달하고 있다. 이를 지속일수로 환산하면 우리나라의 원유 순수입량 기준으로 109일, 일 소비량 기준으로는 75일에 해당한다.”
현재 지구에 매장되어 있는 원유량과 생산 가능한 원유량은?
“원유 매장량이란 유층 속에 집적되어 있는 원유를 지표로 끌어오렸을때, 1기압 15 C의 표준상태에서의 원유의 용적이다. 가장 보편적인 개념인 확인매장량을 기준으로 할 때 전 세계 원유 매장량은 약 1조 배럴 수준으로 알려져 있다. 원유매장량과 관련해 중요한 것은 현재와 같은 생산 규모를 유지할 경우 원유를 몇 년이나 더 쓸 수 있을가 하는 것인데 이를 가채년수라고 한다. 이것은 확인매장량을 그 해의 연간 생산량으로 나눈 숫자로 현재 가채년수는 약 40년으로 추정되고 있다.”
해외유전개발사업은 추진현황은?
“지난 1990년대 중반부터 주도적으로 해외석유개발사업을 추진, 현재 10개국 17개 사업(생산 6, 개발 4, 탐사 7)을 추진중에 있다. 참여사업 중 베트남 15-1광구 등 4개 사업에서 석유 및 가스를 발견했으며 현재 6개 광구에서 석유를 생산하고 있다. 지난해 말 기준으로 하루 약 3만배럴의 원유를 생산중이며 확보한 매장량은 약 4억배럴(가스포함)에 이르고 있다.석유공사는 오는 2010년까지 자주원유 공급률을 현재의 3% 수준에서 10%로 향상시킬 것을 목표로 하고 있으며 이를 위해 베트남, 리비아 신규 탐사성공광구의 조기 생산 정상화를 기하는 한편 탐사사업 참여 및 개발·생산광구 자산인수도 병행 추진해 상류부문의 균형적 투자를 모색할 예정이다.”
고유가 시대를 맞이해 석유 소비량을 줄일 대책이 있다면?
“최근 우리 경제는 내수 부진에도 불구하고 수출 호조로 인해 회복 추세를 보이고 있는 상황이나 고유가가 지속된다면 기업들의 가격 경쟁력 악화와 물가 상승은 물론 내수가 더욱 위축되어 경제성장에 악영향을 끼칠 것으로 예상된다. 더구나 우리나라의 1차에너지의 수입의존도는 97%에 달하고 있으며 원유와 천연가스의 경우 전량 해외 수입에 의존하고 있는 상황이다. 고유가시대를 맞이해 해외 자원개발에 힘쓰는 동시에 정부와 기업, 그리고 일반 국민 등 모든 경제주체들이 에너지 절약에 앞장서야 할 것이다.
정부에서는 에너지 절약형 기술개발 및 시설투자 촉진을 통해 우리 경제를 에너지 저소비형 경제구조로의 전환에 박차를 가하고 소비자들은 에너지 절약에 참여하려는 노력이 필요하다.”
국제유가의 상승과 더불어 안정적인 원유수급 대책은 가지고 있나?
“석유공급 중단 등 단기적인 위기대처 능력 확보를 위해 석유비축사업을 시작현재 8개 비축기지에 7천5백만 배럴의 비축유를 확보하고 있다. 향후 2007년까지 석유비축 시설을 1억4천600만배럴 규모로 확충 석유비축일수를 120일 이상으로 끌어올리는 한편, 석유공급 중단 등 석유위기 발생시에는 IEA 회원국들과 공조하에 석유위기에 효과적으로 대처할 수 있는 시스템을 구축하고 있다.안정적인 원유 공급체계 구축을 위해 원유 공급원 다원화는 필수적이며 이의 유력한 수단은 자주적 해외 석유개발을 추진하는 것이라고 생각한다.”
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