금융당국과 산은 수장이 직접 나서 석 달 이상 한진 측을 압박했는데도 가져온 결과물이 기대에 미치지 못한 탓이다. 산은 등 채권단은 한진해운이 최소한 7,000억원 이상을 마련해 와야 회생작업이 가능하다고 요구해왔다.
산은에서 구조조정을 총괄하고 있는 정용석 본부장(부행장)이 26일 이례적으로 기자설명회를 자청해 한진해운의 자구안 내용을 공개한 것도 이 같은 실망감에서 비롯됐다.
정 부행장은 “실효성 있는 자구안은 4,000억원에 불과하다”며 법정관리행(行)이 임박했음을 강하게 시사했다.
산은 등 채권단이 강경한 입장을 재확인하자 이번에는 한진그룹 발등에 불이 떨어졌다.
만약 한진해운이 법정관리에 돌입하면 대한항공이 갖고 있는 한진해운 지분(33.23%)과 한진해운 신종자본증권(영구채)이 모두 손실로 인식돼 대한항공 재무구조가 악화되기 때문이다. 대한항공은 한진해운의 기업가치 하락 등의 영향으로 올 상반기에만 이미 3,900억원의 손상차손을 본 상태다.
한진그룹이 28일 “선박금융 상환 유예 협상이 막바지에 이르렀다”며 채권단에 적극적인 지원을 요구한 것은 결국 진퇴양난에 빠진 현 상황을 타개하기 위한 ‘읍소’라는 분석이 나온다.
더 이상 내놓을 카드가 없는 처지에서 양대 국적선사인 한진해운의 중요성을 부각시켜 한진해운을 살리는 방향으로 채권단이 전향적 판단을 내려달라고 요구할 수밖에 없게 됐다는 것이다.
한진은 이날 공식 자료를 통해 “해운산업은 국가의 기간산업이자 유사시 병력 및 군수품을 운송하는 제4군의 역할을 한다”며 “만약 한진해운이 법정관리에 들어가면 조선·항만업이 타격을 받는 것은 물론 우리 기업의 연간 물류비용이 4,407억원 늘어날 것”이라고 거듭 강조했다.
한편으로는 법정관리에 들어갈 경우 불거질 책임론에 대해 미리 ‘명분’과 ‘방어막’을 쌓으려는 포석이라는 해석도 나온다.
“선박금융과 용선료 협상까지 힘들게 갈무리해놓았는데 채권단이 추가 지원을 하지 않아 법정관리를 가게 됐다”는 것이다.
실제로 한진 측의 이날 입장에도 불구하고 채권단은 별다른 반응을 보이지 않았다. 채권단의 한 관계자는 “용선료 조정과 선박금융 성공은 부족자금을 추산하는 과정에서 이미 성공으로 전제해 계산했던 것이며 현재로서는 법정관리가 불가피하다는 입장에 변화가 없다”고 말했다.
산은은 26일 채권은행에 ‘한진해운에 대해 추가 지원을 해서 정상화시킬 것인지’를 묻는 의견조회서를 발송한 바 있으며 이달 30일 최종 답변을 받아 한진해운의 운명을 결정할 예정이다.
/서일범·김보리기자 squiz@sedaily.com
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