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물류기능을 잃었다는 평가를 받아온 경인아라뱃길이 '초중량 특화화물' 수송로로 뜨고 있다. 아라뱃길은 인천 서구 오류동에서 한강을 따라 서울시 강서구 개화동까지 이어지는 18㎞ 길이의 뱃길인데, 2012년 5월 2조7,000억원을 들여 개통했지만 수심이 낮아 경제성이 높은 대형선박은 뜨지 못해 물류기능을 상실해 왔다. 하지만 최근 들어 육로나 교량, 터널 등을 통과하기 어려운 40톤 이상의 초중량 화물 수송로로 주목받으면서 아라뱃길이 재평가 되고 있다는 분석이다. 아라뱃길이 틈새 화물 수송에 경제성이 확인되면서 미운 오리에서 백조로 거듭나고 있는 셈이다.
2일 한국수자원공사(K-Water)에 따르면 최근 들어 무게가 많이 나가 교량을 통과하지 못하거나 부피가 너무 커 도로 상의 신호등, 육교, 터널 등을 이용하기 어려워 일반도로로 운송하지 못하는 화물인 이른바 '초중량 화물'들이 아라뱃길을 통해 수송되는 사례가 부쩍 늘고 있다.
서울에서 인천까지 가는 데 중량이 40톤을 초과할 경우 차량통행이 제한되는 교량은 올림픽대교와 성수대교, 동호·반포·서강·양화대교 등 10개에 달한다. 또 중량이32톤을 초과할 경우 통행이 제한되는 교량도 천호대교와 원효대교, 성산대교 등 5개다. 이에 따라 서울~인천간 통행제한 교량을 우회하기 위해 경인아라뱃길을 이용한 화물운반이 점차 늘어나고 있는 것이다. 수자원공사 관계자는 "물류비 절감 등 수도권 물류 체계 개선을 위해 경인아라뱃길을 개통했지만, 7,500톤급 이상의 선박 이용이 불가능한데다 대형 화물선의 중간 기착 시설이 없는 등 태생적 한계 때문에 사실상 물류 기능을 갖기 어려웠다"며 "그러나 최근 들어 초중량 특화화물의 수송로로 관심을 모으고 있다"고 말했다.
실제 총 무게가 200톤이 넘어 한강 교량을 통과하지 못하는 발전소 터빈이 아라뱃길을 이용했고, 월드컵 대교 상판(약 200톤)의 수송도 아라뱃길을 통해 운반하는 방안이 협의되고 있는 것으로 알려졌다. 최근에는 당인리 화력발전소 리모델링 공사에서 발생하는 토사 70만톤을 아라뱃길을 통해 운반하기로 확정했다. 토사 70만톤은 25톤 덤프트럭으로는 2만8,000대 분량이다.
운반 편의성 외에 경제성도 부각되고 있다. 서울 당인리 화력발전소에서 아라뱃길 인천터미널까지 토사 1만㎥를 배로 운송할 경우 1만6,000원이 들지만, 트럭으로 운송할 경우 1만8,000원이 들어 경제성도 확인됐다.
아라뱃길이 틈새 화물의 수송로로 급부상하면서 관리 주체인 수자원공사는 서해5도 수산물을 서울지역에 직접 공급하는 방안도 추진중이다.
수자원공사 관계자는 "서해 어민들은 현재 활어를 1㎏에 약 5,000원 수준으로 공급받고 있는 반면 육상 가격은 1㎏에 3~4만원 수준"이라며 "아라뱃길을 이용하면 서해 5도 어민의 소득증대와 서울시민들에게 저렴한 가격에 질 높은 수산물을 공급할 수 있을 것"이라고 말했다.
한강~인천 앞바다 간 중대형 여객선 운항도 확대하는 방안이 모색되고 있다. 현재 아라뱃길을 운항하고 있는 여객선사는 현대 유람선(1,000톤급)이 주말에 한해 1회 왕복 운항하고 있다. 내년 2월께 현대 아울렛이 경인아라뱃길 김포터미널에 대형 매장을 열 계획이어서 아라뱃길을 통한 관광객 유입도 확대될 것으로 기대되고 있다.
한편 아라뱃길 개통 3년차인 올해 8월말 현재 연평균 물동량을 비교한 결과 컨테이너는 예측치(29만4,000TEU)의 8.5%(5만7,000TEU)에 불과한 것으로 나타났다. 자동차는 예측치(34만톤)의 1.2%(9,000톤), 철강재는 예측치(49만7,000톤)의 16.1%(18만2,000톤)였다. 632만5,000톤이 예측됐던 모래는 아예 실적이 전혀 없으며, 여객 역시 예측치(59만9,000명)의 24.3%(33만명)에 그치고 있다.
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