바닥을 기던 컨테이너 운임이 본격적인 성수기(4~9월)에 접어들며 큰 폭으로 뛰어올라 운영난을 겪고 있는 한진해운과 현대상선에 단비가 되고 있다. 성수기만이라도 운임 강세가 지속한다면 해운업계의 재무 부담이 크게 줄어들겠지만 구조적인 공급과잉이 해소된 것은 아니어서 다시 떨어질 가능성도 적지 않다. 이 때문에 해운사들은 호재를 반기는 한편으로 불안감을 떨치지는 못하고 있다.
3일 해운업계에 따르면 5월 첫 주 아시아에서 유럽으로 가는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 TEU(6m 길이 컨테이너 1개)당 732달러로 지난주보다 무려 170.1% 급등했다.
SCFI 유럽 노선이 700달러를 웃돈 것은 지난 1월 중순 이후 14주 만이며 지난해 같은 기간(343달러)보다도 두 배 이상 높다. 컨테이너 운임이 한 주 만에 훌쩍 뛰어오른 것은 운영난을 겪는 해운사들이 일제히 운임인상(GRI)을 시도한 가운데 본격적인 성수기를 맞아 소석률(화물 적재율)이 개선되며 화주(고객)들도 호응했기 때문이다. 해운업계의 한 관계자는 “지난달 해운사들이 5월1일자로 운임인상을 예고했는데 소석률이 80~90% 수준까지 오르면서 화주들이 받아들여 GRI가 성공했다”고 설명했다. 컨테이너선이 텅텅 빈 채로 GRI를 시도하면 화물을 채우려는 일부 선사가 운임인상에 동참하지 않거나 화주들이 받아들이지 않으며 운임인상이 실패로 돌아간다.
운임이 곧 실적과 직결되는 해운사들은 이번 인상을 반가워하고 있다. 영업으로 부채를 줄여갈 수 있다면 현재 채권단 공동관리(자율협약) 등 경영정상화 조치들도 탄력을 받기 때문이다. 특히 여름 휴가철과 미국 추수감사절, 연말 쇼핑시즌을 앞두고 컨테이너 화물이 급증하는 4~9월 성수기와 맞물려 운임 강세가 이어진다면 빡빡한 자금운용 사정에도 숨통이 트일 것으로 예상했다.
다만 초대형 컨테이너선 등장에 따른 선복량(화물 적재량) 공급과잉이 해소되지 않은 만큼 운임이 다시 바닥으로 떨어질 우려는 여전하다는 게 전문가들의 분석이다. 실제 지난해에는 해운 시황이 극도로 악화하며 성수기 효과가 사실상 사라지다시피 했다. 전형진 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장은 “주요 노선에 초대형 컨테이너선이 계속 투입되고 있어 GRI 상승효과가 오래 유지될 가능성은 크지 않다”고 말했다.
/임진혁기자 liberal@sedaily.com
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