국토교통부가 KTX와 SRT 통합의 장단점을 분석해 연내 통합 여부를 결정하겠다고 밝혔다.
김교흥 더불어민주당 의원은 12일 국회 국토교통위원회 철도기관 국정감사에서 “KTX를 운영하는 한국철도공사(코레일)와 SRT를 운영하는 SR은 경쟁 체제라고 한다”면서도 “SR이 코레일에서 열차 22대를 임대하고 SR 1~3급 직원 상당수가 코레일 출신인 구조에서는 경쟁이 이뤄질 수 없다”고 지적했다.
심상정 정의당 의원도 “지역민 편의라는 명목으로 전라선에 SRT를 투입해 철도 쪼개기 대못을 박고 있다”며 “지역민 편의를 위해서는 KTX를 증편하면 되는데 굳이 SRT를 투입하려 하는 것은 문재인 대통령의 공약이었던 철도 통합과 거리가 멀다”고 꼬집었다.
SRT는 지난 2013년 박근혜 정부의 철도 민영화 정책에 따라 운행을 시작했다. 당시 철도노조가 총파업에 나서는 등 여론이 악화하자 SRT는 수서~부산(경부선), 수서~목포(호남선) 구간에서만 운행하기로 결정했다. 국내 고속열차가 KTX와 SRT로 분할된 셈이다.
문 대통령은 2017년 대통령 선거 당시 KTX와 SRT 통합을 공약하고 2018년에는 SRT 운영사인 SR을 준시장형 공기업으로 지정했다. 하지만 이후 SR이 전남 순천을 잇는 전라선에 SRT를 투입하면서 통합이 사실상 무산됐다.
의원들의 질의에 강희업 국토부 철도국장은 “코레일과 SR 통합은 경쟁 체제와 중복 비용 등에서 각각 장단점이 있을 수 있다”며 “전문가와 노조를 포함한 이해관계자들과 이 사안을 논의 중인 만큼 4차 철도산업기본계획을 통해 연내 결정을 내리겠다”고 답했다.
국토부는 한국교통연구원에 ‘제4차 철도산업발전 기본계획’ 관련 연구 용역을 주고 코레일과 SR 통합 문제 등을 연구하고 있다. 코레일 측인 철도노조와 SR 노조, 국가철도공단 노조 등도 여기에 참여에 함께 논의 중이다. 연구 결과는 오는 11월께 발표된다.
통합을 주장하는 철도노조 측에서는 코레일의 만성적 적자 해소와 철도 공공성 강화를 장점으로 내세우고 있다. 8월에는 ‘KTX로 수서까지 가고 싶습니다’라는 청와대 국민청원에 20만 명 이상이 동의하기도 했다. 하지만 통합 반대 측인 SR에서는 철도 경쟁력 강화를 위해 경쟁 체제가 필요하다고 보고 있다.
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