올해 1분기 신조 시장이 공급자 우위로 빠르게 바뀌고 있는 것으로 나타났다. 선박을 만들 도크가 부족해 2척이 아니라 기존 크기보다 50% 더 큰 1척의 발주를 검토하는 사례도 나오는 등 공급 부족 문제가 심화되고 있다. 수요는 꾸준한데 3년 뒤 인도하는 선박 공급까지 ‘마감’되고 있어 선박 가격도 역대 최고치를 보였던 2008년 부근까지 왔다.
5일 클락슨리서치에 따르면 한국 조선소의 1분기 수주량은 312만 CGT(표준화물선환산톤수)로 전년 동기 대비 40% 하락했다. 전 세계 발주 시장을 봐도 같은 기간 45% 줄었다. 중국 조선소는 55% 수주가 감소했다.
수주가 줄어든 것은 국내 조선소의 선별 수주 때문으로 풀이된다. 수요가 감소한 영향보다 공급이 매우 제한적이기 때문이다. 2021년부터 액화천연가스(LNG) 운반선, 컨테이너선 등 수주가 급증했다. 이에 2~3년 후 슬롯(선박 건조 능력)까지 가득 차 신조 시장이 공급자 우위로 빠르게 바뀌고 있다.
협상력이 공급자에 쏠리고 있는 것은 선가만 봐도 알 수 있다. 클락슨의 3월 선가지수는 165.5포인트로 2009년 이후 최고치다. 지난해 150포인트 수준에 있다가 올 1분기 160포인트를 가볍게 넘었다. 역대 최고치인 2008년 185포인트에도 20포인트(10%)가량 근접했다. 한국 조선소의 ‘효자 선박’인 LNG운반선 선가도 사상 최고인 2억 6000만 달러 수준까지 왔다.
LNG운반선 주문 문의는 계속되고 있다. 최근 글로벌 에너지 기업인 셰브런이 10년 만에 국내 조선 3사에 LNG 운반선 6척을 발주하기 위해 문의한 것으로 알려졌다. 천연가스 생산량을 늘리고 있는 카타르는 표준형 운반선 크기보다 1.5배 큰 선박 발주도 국내 조선사와 협의하고 있다. 선박을 건조할 도크가 부족하니 이왕이면 한 번에 큰 규모의 선박을 짓는 것이다.
조선 업계의 한 관계자는 “클락슨 등 글로벌 기관에서 올해만 약 70척의 LNG운반선 신조 발주를 예상하고 2032년까지 연 평균 60척의 발주가 있을 것으로 본다”며 “국내 조선 3사도 모두 선별 수주에 돌입하며 수익성이 크게 뛸 것”이라고 내다봤다.
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