대법원이 4월 컨테이너 해운사들의 공동행위에 대해 공정거래법을 적용할 수 없다는 고등법원의 판결을 파기환송했다. 신고하지 않은 공동행위와 부당한 운임 인상에 대해서는 공정거래법 적용이 가능하다고 판단했기 때문이다. 이에 따라 해운사가 실제로 공동행위를 미신고한 것인지, 부당한 운임 인상을 했는지에 대해 법리 논쟁을 원점에서 다시 시작해야 하는 형편이다.
우리나라는 무역 서비스 확대를 위해 해운 공동행위를 허용하는 유엔무역개발회의(UNCTAD) 정기선 협약(라이너코드)을 국내법에 도입했고 이는 현행 해운법 제29조로 이어져 내려오고 있다. 해운 공동행위를 명시적으로 허용한 특별법을 두고 있는데 공정거래위원회가 갑자기 공정거래법을 적용해 제재한 것이다.
유럽연합(EU)은 2008년 운임 공동행위에 대해 독점금지법 적용 면제 제도를 폐지했다. 이를 두고 일각에서는 운임 공동행위에 대한 경쟁법 적용 면제 제도를 폐지하는 추세라고 주장한다. 그러나 EU의 이 같은 움직임에도 불구하고 경쟁법 적용 제외 제도를 폐지하거나 외항 해운 분야를 경쟁법 적용 대상으로 결정한 국가는 전혀 없다.
유럽은 정기 컨테이너선 해운 분야에서 세계 1·2·3·5위의 선사들을 보유하고 있는 대표적인 선주국이다. 유럽 선사들이 이미 동맹이나 공동행위가 필요 없을 만큼 거대해지면서 EU는 해운 동맹을 인정해 중소 해운사들을 살리는 것보다 초대형 선사가 시장을 주도하도록 하는 것이 이익이라고 판단했다. EU가 해운 동맹을 불허하면서 초대형 선사만 생존했고, 해운시장의 과점화가 촉발됐다. 결과적으로 운항 항차수와 운항 횟수 감소, 기항 항만 수 감소, 선박 운항 지연 증가 등 화주에 대한 해운 서비스가 악화하는 현상이 나타났다.
반면 대표적인 화주국인 미국은 외항해운개혁법(OSRA)에 ‘해운 동맹은 승인된 또는 효력 있는 협약을 추구하는 선사들의 연합체로 이들은 조율된 활동을 할 수 있고 공동의 요율을 활용할 수 있다’고 규정하고 있다. 미국은 많은 선사들이 참여하는 해상운송 경쟁 시장을 유도하는 편이 화주에게 유리한 운송 시장을 만드는 것으로 보고 있기 때문이다.
일본 역시 2016년 경쟁법 적용 제외 제도의 타당성을 검토한 결과 “외항 해운과 관련해 여러 나라가 경쟁법 적용 제외 제도를 유지하는 가운데 안정적인 국제 해상 수송 서비스를 유지하기 위해 경쟁법을 적용하는 등의 선제적 조치가 적절하지 않다”는 결론을 내렸다. 중국과 인도, 싱가포르, 말레이시아, 호주 및 뉴질랜드와 캐나다를 포함한 대부분의 국가에서도 선사 간 공동행위에 대한 경쟁법 적용 제외를 계속 허용하고 있다.
이번 사안은 해양수산부가 지난 30년에 걸쳐 인정해온 해운사 공동행위에 대해 공정위가 전격적으로 공정거래법을 적용해 제재하면서 촉발됐다. 산업적 측면을 강조해 예외적으로 공동행위를 허용한 해운법과 예외 없는 공정거래법 적용을 원칙으로 하는 공정거래법 사이에 명백한 모순이 발생한 만큼 해양수산부와 공정위가 부처 간 협의와 협력을 통해 해결 방안을 함께 모색하는 것이 바람직하다.
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