올해 상반기 국내 조선사들이 수주한 메탄올·암모니아 추진선 규모가 한 자릿수에 그친 것으로 나타났다. 글로벌 해운 환경 규제가 강화하는 가운데 메탄올과 암모니아는 가장 유력한 대안으로 꼽히는 친환경 선박 연료다. 국내 조선사들의 친환경 선박 수주는 액화천연가스(LNG) 추진선에 집중돼 자칫 미래 선박 시장에서 중국과 일본에 주도권을 빼앗길 수 있다는 우려가 제기된다.
28일 노르웨이선급(DNV)과 업계에 따르면 상반기 전 세계에서 발주된 메탄올과 암모니아 추진선 43척(이중연료 포함) 중 국내 업체들이 수주한 선박은 6척에 불과한 것으로 확인됐다. 한편 중국 조선사들은 전체 발주 물량의 절반 수준인 최소 20척을 수주했다. 일본 조선소 역시 한국과 맞먹는 5척가량의 선박 계약을 따낸 것으로 알려졌다.
한국 조선사들이 수주한 6척의 메탄올·암모니아 추진선 중 4척은 대만 완하이라인이 발주했다. 완하이라인은 4월 HD현대삼호와 삼성중공업(010140)에 메탄올 사용이 가능한 이중연료(DF) 컨테이너선을 각 2척씩 발주했다. 해당 선박들은 네오파나막스급 초대형 컨테이너선으로 계약 규모를 HD현대삼호와 삼성중공업 모두 5600억 원 수준으로 공시했다. 나머지 2척의 경우 HD현대중공업(329180)이 나이지리아 서아프리카가스(WAGL)와 체결한 암모니아 이중연료 추진 방식의 초대형가스운반선(VLGC)으로 총 2억 5000만 달러(약 3460억 원) 규모로 알려졌다.
국내 조선 업체들이 이외에 수주한 대체연료 선박은 대부분 LNG 이중연료 추진선이다. 한국 조선사들이 기술 강점을 지닌 LNG 추진선은 기존 선박 대비 탄소 배출을 15~20% 줄일 수 있어 최근 수년간 글로벌 선사들이 발주를 늘려왔다. 다만 최근 해운 환경 규제 시계가 빨라지고 있어 친환경 전환의 중간 단계인 LNG 연료로는 한계가 분명하다는 지적이 나온다. 국제해사기구(IMO)는 2027년부터 5000톤급 이상 선박을 대상으로 허용 기준을 초과한 탄소 배출분에 톤당 380달러의 탄소세를 부과한다. 이를 통해 해운 탄소 배출량을 2030년 30%(2008년 대비), 2040년에는 80% 각각 감축한다는 계획이다.
중국과 일본에서는 향후 수요가 급증할 것으로 전망되는 차세대 연료를 다양한 선종에 적용, 수주에 적극적으로 나서고 있다. 중국은 저렴하게 생산할 수 있는 범용 선박에 암모니아 엔진 등을 장착하는 방식으로 추진선을 개발하고 있다. 중국선박그룹(CSSC)은 지난해 컨테이너선·벌크선·유조선에서 세계 최초로 암모니아 추진선을 수주했다. 중국 CIMC래플스는 최근 네덜란드 반오드와 손잡고 메탄올 이중연료 수중 포설 선박 설계·조달·시공(EPC)에 나섰다.
일본은 정부 주도로 조선업 부활을 추진하며 차세대 선박 개발에 속도를 내고 있다. 일본 사사키조선소는 최근 자국 기업인 이토추로부터 암모니아 벙커링선을 세계 최초로 수주해 개발에 나섰다. 대만 해운사 양밍의 경우 최근 한화오션에 LNG 이중연료 선박을 발주하는 한편 메탄올 이중연료 선박 건조는 일본 이마바리조선에 맡겼다. 업계의 한 관계자는 “한국 조선사들은 3년 치 일감을 확보하고 있지만 그 이후에 대한 고민은 크다”면서 “최근 세계적으로 조선 발주가 둔화하는 상황에서 미래 시장에 대한 대비가 필요하다”고 말했다.
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