글로벌 경기둔화에 따른 물동량 감소로 우리나라를 비롯한 전 세계 해운업계가 불황의 긴 터널을 지나고 있는 가운데 선박해체 산업이 특수를 맞고 있다. 운임하락과 환경규제 강화 움직임이 맞물리면서 효율이 떨어지는 노후선박 해체작업이 활발하게 이뤄지고 있기 때문이다.
운임이 떨어지다 보니 고철 값을 받아 챙기는 편이 차라리 낫다고 판단한 것이다. ‘눈물의 땡처리’를 연상하게 한다.
전문가들은 운임이 바닥을 헤매고 글로벌 환경규제가 강화되는 상황에서 신규 선박 인도까지 예정대로 속속 이뤄진다면 선박해체 움직임이 더욱 활발해질 것으로 내다봤다.
23일 영국 조선·해운 전문 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난해 전 세계적으로 약 3,885만DWT(재화중량톤수) 규모의 선박해체가 이뤄진 것으로 집계됐다. 선종별로는 벌크선이 3,040만DWT 해체돼 대부분을 차지했고 탱커 220만DWT, 컨테이너선 280만DWT로 집계됐다. 올해 누적으로 총 2,730만DWT가 해체된 것을 고려하면 올해 선박해체 규모가 지난해를 넘어 역대 최대였던 지난 2012년의 5,842만DWT 기록에 근접할 것이라는 전망도 나온다.
홍성인 산업연구원 주력산업연구실 연구위원은 “선박해체는 해운업계가 선복 과잉을 해소할 수 있는 중요한 수단 중 하나”라며 “전반적으로 시황이 좋지 않은 탓이 크고 그 중에서도 벌크선 위주로 해체가 이뤄지고 있다”고 설명했다.
국가별 해체량은 방글라데시가 지난해 전체 해체량의 35%인 1,353만DWT 규모로 가장 많았고 파키스탄(818만DWT)과 인도(778만DWT), 중국(631만DWT)이 뒤를 이었다. 이들 4개국이 차지하는 점유율은 92%에 이른다. 업계 관계자는 “선진국에 비해 상대적으로 환경규제가 약한 국가를 중심으로 선박해체 산업을 유지하고 있다”면서 “우리나라는 환경과 안전에 대한 규제가 까다로워 선박해체를 직접 하지 않는다”고 말했다. 발틱국제해운거래소(BIMCO)는 최근 선박해체 산업의 명맥을 유지하고 있는 동남아권 국가를 가리켜 “2016년이 가장 바쁜 해가 될 것”이라고 분석하기도 했다. BIMCO는 올해 폐선이 예정된 벌크선만도 4,000만DWT가 될 것으로 보고 있다.
전문가들은 활발한 선박해체 움직임이 해운산업 불황의 이면을 단적으로 보여준다고 입을 모았다. 벌크선 시황을 가늠할 수 있는 척도인 발틱운임지수(BDI)는 2013년 1,500 안팎 수준이었지만 현재는 3분의1토막인 500~600 수준으로 떨어졌다. 최근 운임이 소폭 회복될 기미를 보이고는 있지만 과거 호황기 때 운임에 비하면 한참 낮은 수준이다.
해운업계 관계자는 “운임이 떨어지면서 수익성이 악화하자 선주들이 효율성 측면에서 뒤처지는 낡은 선박 순으로 처분해 고철 값이라도 건져야겠다고 판단하는 것”이라고 설명했다. 이 같은 판단이 확산되면서 통상적으로 건조된 지 25~30년 혹은 그 이상 연령의 선박이 노후선박으로 분류돼 해체 대상이었지만 최근에는 20년이 채 안 된 선박에 대해서도 일부 해체 작업이 진행되는 것으로 알려졌다. 효율이 떨어지는 선박부터 해체하려다 보니 고육책으로 선령 수준이 과거에 비해 크게 낮아진 것이다. 업계 관계자는 “운임 하락 등으로 경영이 어려운 회사는 폐선 가격이 너무 떨어져 눈물의 땡처리를 하는 상황까지 몰리는 경우도 있는 것으로 안다”고 말했다.
/한재영기자 jyhan@sedaily.com
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