미국 경제의 근간인 트럭 산업은 심각한 운전사 부족에도, 그 어느때보다 많은 수화물을 운반하고 있다. 유통업자와 도매업자들이 공급망을 통해, 급상승하는 운송비용을 소매업자와 고객들에게 전가하고 있다는 의미다. 심지어 아마존과 아마존 프라임 회원들도 이 부담을 체감하고 있다.
이미 오래 전부터 전조가 있었다. 고령 운전사들의 퇴직으로 인해, 운전사 수가 꾸준히 감소하고 있다. 거기에 취업하려는 젊은 운전사들의 부족 현상까지 더해지면서, 지난 15년간 문제가 심화돼왔다. 경기 침체와 뒤이은 회복기에는 이런 문제가 크게 부각되지 않았다. 그러나 2012년부터 미국경제가 살아나면서 균열이 드러나기 시작했다.
미국화물트럭연합(ATA)에 따르면, 지난해 트럭업계는 미국 전체 화물의 70% 이상을 운송했다. 매출은 7,190억 달러를 기록했다.
휴스턴에 기반을 둔 화물트럭 및 물류업체 젝토 딜러버리 Jecto Delivery의 사장 겸 CEO인 브라이언 필코 Brian Fielkow는 “계속 운전자 수가 줄었고, 이제는 심각한 수준에 이르렀다. 그건 하룻밤 사이에 갑자기 일어난 문제는 아니다”라고 지적했다.
문제는 분명하다. 한 번 출발하면 몇 주는 아니더라도 며칠간은 장거리 화물을 운반하는 운전사들을 “짐을 가득 싣고 전국을 다니는 운전사들”이라 부른다. 이는 일과 삶의 균형을 중요하게 여기는 밀레니얼 세대와 향후 Z세대에겐 매력적인 라이프스타일이 아니다.
약 50만 명이 종사하는 장거리 트럭 부문에선 작년 말까지 약 5만 1,000명이 부족한 것으로 나타났다. 역대 최악의 수치다.
자격을 갖춘 운전사들이 부족한 탓에, 업체들은 한정된 수의 근로자들을 놓고 경쟁을 벌이고 있다. 일부 화물트럭 회사들은 지원자의 1~2%만이 요건에 부합한다고 불평하고 있다.
인력 부족 현상은 파급효과를 낳고 있다. 업체들이 제대로 된 운전사들의 확보에 열을 올리면서 더 높은 임금과 보너스를 제시하고 있다. ATA에 따르면, 화물 트럭 운전사들의 중위 연봉은 5만 9,000달러다. 개인사업자로 일하는 숙련된 운전사는 8만 6,000달러까지 벌 수 있다.
ATA의 수석 부사장 밥 코스텔로Bob Costello는 “트럭업계의 프리 에이전시인 셈”이라며 “연간 이직률이 67%에 달한다”고 전했다.
이런 현상은 운송비 상승에도 일조하고 있다. 지난해 1마일당 평균 매출은 유류할증료를 제외하고 전년 동기 대비 15%나 상승했다. 코스텔로는 “이렇게 매출이 많이 오를 것이라곤 생각조차 하지 못했다”고 말했다. 그러나 이익 마진은 5% 남짓 상승에 머물렀다. 기업들이 증가한 매출 분을 고용과 직원 유지에 쏟아부었기 때문이다.
고객들 역시 이 영향을 체감하기 시작했다: 최근 아마존은 무료 배송이 제공되는 프라임 멤버십 하한선을 연 99달러에서 119달러로 올렸다. 1분기 운송비가 전년 동기대비 38%나 상승한 탓이다. 회사 도 비용 인상의 원인 중 하나가 운송비 증가라는 사실을 인정하고 있다.
흔히 사람들은 자율주행 기술 덕분에 앞으로 운전할 필요가 없어질 것이라 생각한다. 그러나 이 기술은 최소한 단기적으론 운전사들을 채용하고 비용을 줄이는 데 실질적 도움을 줄 것이다.
초기 단계 벤처 기업 다이나모 Dynamo의 경영 파트너이자 물류기업 액세스 아메리카 Access America의 공동창업자 겸 전 CEO인 테드 알림 Ted Alling은 “운전사 보조 시스템부터 시작할 것이다. 그것이 바로 기술 발전의 현주소”라고 설명했다. 프라이트라이너 Freightliner 나 볼보 같은 트럭 제조업체의 경우, 이미 고급 승용차에 적용된 차선유지 보조 기능과 정속 주행장치 같은 기술을 트럭에 탑재하고 있다. 이 기술들은 장거리 트럭 운전에 대한 진입장벽을 낮추고, 기업들이 고용할 수 있는 운전사들의 풀을 보다 넓혀줄 수 있을 것이다.
필코는 “기술이 트럭 운전사를 대체하는 것이 아니라, 더 많은 운전사들을 다시 불러들일 수 있는 촉매제라 보고 있다. 자동화 기반, 자율주행 트럭이 출시되는 날이 올 것이다. 그러나 최소 5년 안에는 이뤄지기 힘들 것”라고 전망했다.
▲돈이 될 미래사업
자율주행 트럭은 짭짤한 수익이 예상되는 사업이다. 자연스럽게 많은 투자금과 개발자들이 몰려들고 있는 이유다. 알파벳의 자율주행 소프트웨어 자회사 웨이모 Waymo(사진 1)는 자율주행 시스템을 클래스8 대형트럭에 적용해 캘리포니아와 애리조나에서 실험하고 있다. 우버(사진 2) 역시 자율주행 트럭을 개발 중이다. 그러나 자사 승용차 프로그램이 연루된 심각한 사고 때문에 현재 도로주행 실험은 잠정 연기한 상태다. 경쟁에 뛰어든 또 다른 기업으론 스타스카이 로보틱스 Starsky Robotics, 엠바크 Embark, 펠로톤 Peloton, 투심플TuSimple, 전기 트럭 기업 니콜라(사진 3), 그리고 심지어 테슬라도 있다. 볼보와 다임러 같은 유수의 기존 기업들도 꾸준히 자사 트럭의 자율주행기능을 고도화하고 있다.
번역: 김아름rlatjsqls78@naver.com
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