서울시 149㎞ 지하도로망 구축 계획

서울시가 5일 내놓은 149㎞ 규모의 지하도로망 구축 계획은 지상은 대중교통과 보행, 지하는 일반 교통 중심의 공간으로 재조성한다는 게 핵심이다. 포화 상태 수준에 이른 지상의 교통난을 타개하기 위해서는 용지공간확보, 막대한 토지보상비 지급의 어려움이 없는 지하공간에서 활로를 찾을 수밖에 없기 때문이다. 시는 지하도로망 구축으로 지상의 교통정체 해소, 대기 질 개선과 녹지공간 확보라는 ‘두 마리 토끼’를 잡겠다는 구상이지만 사업비 확보와 안전 대책 마련 등 해결해야 할 과제도 많아 추진이 쉽지만은 않을 것으로 예상된다. 시가 지하에 ‘도로 대동맥’을 뚫기로 한 것은 날로 심각해지는 교통상황 때문이다. 실제 서울 도심의 통행속도는 지난 1996년 시속 16.4㎞에서 2002년 16.3㎞, 2005년 14.0㎞로 갈수록 떨어지고 있다. 이에 따라 교통혼잡비용도 1996년 3조6,000억원에서 2002년 5조3,000억원, 2005년 6조원으로 매년 5%씩 늘어나는 추세다. 이 같은 교통난 개선을 위해 각종 건물 등 인프라 시설이 가득한 지상에서 ‘활로’를 찾기는 거의 불가능한 상황이다. 천문학적 보상비도 문제지만 용지확보도 어려워 자연히 지하공간을 이용하려는 것이다. 시는 동서ㆍ남북 각 3개축의 지하 도로망이 구축되면 시내 도로의 평균 통행속도가 시속 24.2㎞에서 32.6㎞로 개선될 것으로 기대하고 있다. 또 교통혼잡과 대기오염에 따른 사회적 비용 1조6,070억원과 8,360억원이 절감돼 연간 2조4,430억원의 경제적 효과가 발생할 것으로 예상한다. 문제는 11조2,000억원 정도가 드는 재원 확보 방안과 안전 대책 수립이다. 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북3축 외 나머지 5개축은 모두 민자 유치로 추진한다는 게 시의 구상이다. 그러나 노선별로 최소 1조7,000억원에서 최대 2조원이 드는 사업에 민간 기업이 선뜻 나서기가 쉽지 않다는 시각이 지배적이다. 또 민간자본을 유치한다고 해도 수익을 위해 통행료 수입 외 다른 인센티브 제공도 고려해야 한다는 점에서 시민의 혈세를 축낼 가능성도 배제할 수 없다. 지하공간은 화재나 지진 등 재난재해가 발생했을 경우 대규모 참사로 이어질 수 있다는 점에서 안전성 확보도 중요하다. 조한선 한국교통연구원 책임연구원은 “지하터널이 지상도로보다 위험한 것은 자명한 사실이므로 특별 관리로 그 위험도를 떨어뜨려야 한다”며 “해외의 지하터널 사례들을 보면 방재 등에 관한 안전 기준을 마련해놓고 있는데 서울시도 그런 기준을 우선적으로 마련해야 한다”고 강조했다. 김상범 서울시 도시교통본부장은 이에 대해 “지하도로를 복층 구조로 만들어 한층에서 사고가 나면 바로 다른 층으로 이동할 수 있고 비상대피소와 방화문을 설치할 것”이라고 말했다.