28일 외신과 업계에 따르면 중국 배터리 업체 리선이 테슬라 상하이 공장에 배터리를 공급할 수 있다는 로이터 보도에 글로벌 배터리 업계가 요동치고 있다. 테슬라 측에서는 “견적 문의는 있었지만 확정된 것은 없다”고 일축하고 리선도 계약 사실을 부인하면서 사태가 진정되는 모양새다. 지난해 11월까지 글로벌 전기차 배터리 출하량에서 LG화학·삼성SDI 등 국내 업체는 물론 중국 CATL, BYD, 파라시스에도 밀린 리선과 테슬라의 ‘스캔들’은 중국 언론에서도 의외라는 평가가 많았다.
머스크 회장의 발언에서 시작된 배터리 지각변동은 지난해부터 계속되고 있다. 머스크 회장은 지난해 트위터를 통해 “상하이 생산 전기차에 파나소닉 외에도 다양한 업체의 배터리를 사용할 수 있다”고 말했다. 실제 미국 네바다 기가팩토리의 낮은 가동률로 위기를 겪은 과거 경험에 비추어볼 때 테슬라는 연 50만대 규모의 생산능력을 뒷받침할 추가 배터리 공급사를 찾아 나설 것이 유력시된다.
이 때문에 주목받는 것은 글로벌 전기차 배터리 2위이자 중국 배터리 1위 업체인 CATL이다. 중국 정부의 전기차 보조금 정책이 가장 큰 메리트가 될 것으로 보인다. 현지 외신은 “테슬라가 중국 업체의 배터리를 탑재할 경우 ‘모델3’의 원가를 크게 절감할 수 있다”며 “베이징자동차(BAIC) 등 중국 내 전기차 업체와도 동등한 위치에서 경쟁하게 될 것”이라고 전했다.
최근 중국 난징 공장에 1조2,000억원 추가 투자를 밝힌 LG화학도 테슬라의 두 번째 배터리 파트너로 거명되고 있다. 지난해 10월 난징 전기차 배터리 2공장에 2조1,000억원 투자를 발표한 지 3개월도 지나지 않아 또다시 대규모 투자를 결정한 것이다. 테슬라의 공장이 지어진 상하이에서 난징까지의 거리는 약 300㎞로 차로 3시간밖에 걸리지 않는다. 그러나 LG화학의 전기차용 배터리 주력 제품은 형태와 재료 면에서 테슬라향 제품과 차이가 있다. 테슬라의 전기차에는 알루미늄이 들어간 NCA 양극재로 원통형 배터리가 탑재되는 반면 LG화학은 망간이 들어간 NCM 양극재로 파우치형의 전기차 배터리를 주로 생산한다. 다만 LG화학의 한 관계자는 “원형전지는 오래된 형태의 배터리고 이미 경자동차·오토바이용으로 생산하고 있어 테슬라의 요청이 있을 경우 만들지 못할 이유가 없다”며 “난징에 건설될 소형 배터리 공장에서도 원통형 배터리를 생산할 예정”이라고 설명했다.
글로벌 원통형 배터리 1위 업체인 삼성SDI가 테슬라의 손을 잡을 가능성도 있다. 테슬라 입장에서 삼성SDI의 가장 큰 강점은 테슬라의 에너지저장장치(ESS)로 원통형 배터리를 공급한 경험이 있다는 점이다. 원통형 배터리 생산에서 주로 활용하는 양극재 역시 테슬라와 같은 NCA 타입이다. 최근 삼성SDI가 기존 18650 규격 대신 테슬라에 들어가는 21700 규격 원통형 배터리 양산을 준비 중인 것도 테슬라와의 협력을 염두에 뒀다고 분석할 수 있는 대목이다. 현재 전기차 배터리를 생산하는 시안 공장과 상하이 간 거리가 멀기는 하지만 삼성SDI의 한 관계자는 “시장 상황에 따라 해외 생산라인 투자는 언제든 검토할 수 있다”고 말했다.
파나소닉이 오는 2020년 도요타와 전기차용 배터리 공동생산을 위해 합작사를 설립하기로 한 것도 머스크 발언의 여파라는 분석이 많다. 테슬라 이외의 공급처를 확보해 매출 구조를 다변화하기 위한 시도라는 관측이다.
/박효정기자 jpark@sedaily.com
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