최근 영국의 국제적 싱크탱크인 E3G는 G20 국가 중 우리나라의 저탄소 경쟁력 지수를 4위로 꼽았다. 그만큼 녹색성장 잠재력이 우수하다는 얘기며, 정부 역시 오는 2020년 녹색성장 7대 선도 국가에 이어 2050년 세계 5대 녹색강국 실현을 목표로 하고 있다.
이 같은 녹색성장의 동력은 녹색기술, 즉 그린기술이다. 그린기술은 환경과 성장이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 핵심 프레임인 것이다. 서울경제 파퓰러사이언스는 지난달 1회에 이어 이번 달 2회 등 모두 2차례에 걸쳐 세계 그린기술의 현주소와 우리나라가 나가야 할 방향을 짚어보았다.
1. 고효율, 친환경의 가정용 연료전지 시스템
일본 도쿄 근교에 거주하는 A씨는 지난 40년간 살아 온 주택을 올해 개축하면서 가정용 연료전지 시스템인 '에네팜(Ene- Farm)'을 설치했다. 적잖은 비용이 들었지만 리모컨으로 발전량과 전력 사용량을 확인할 때면 소비전력의 대부분을 내 집에서 만들어 사용한다는 사실에 뿌듯하기만 하다.
목욕이나 설거지를 할 때도 광열비에 신경 쓰지 않고 마음껏 온수를 사용할 수 있게 됐다. 전기를 생산할 때 발생하는 폐열로 데운 물이 전체 온수 사용량의 70%를 웃돌아 비용 부담이 크게 줄었기 때문이다.
올 초 세계 최초로 가정용 연료전지 시스템의 상용화에 나선 일본에서는 A씨처럼 일찌감치 가정용 연료전지 시스템을 도입해 새로운 에너지 패러다임을 실천하는 가정이 속속 늘어나고 있다.
가정용 연료전지 시스템이란 도시가스나 LPG 등의 연료에서 추출한 수소와 공기 중의 산소 간 화학반응을 일으켜 전기와 열에너지를 생산하는 열병합 발전장치다. 전력회사에서 사서 쓰던 전기를 집에서 직접 생산하는 일종의 가정용 발전소인 셈. 게다가 전기가 생성될 때 발생하는 폐열은 집안의 난방 및 온수용 에너지로 활용할 수 있다.
기존 전력생산 시스템에서는 화력발전소에서 생산한 전기 중 5%가량이 송전과정에서 누락되고 폐열로 빠져나가는 손실분도 55~60%에 달해 실제 가정에서 쓸 수 있는 전기에너지는 석탄·석유가 지닌 총에너지의 35~40%에 불과하다.
하지만 가정용 연료전지 시스템은 전기를 각자 개인의 집에서 생산하고 폐열을 난방·온수용 에너지로 재활용할 수 있기 때문에 에너지 효율이 무려 80%까지 높아진다. 연료가 되는 도시가스나 LPG에서 전기에너지와 열에너지를 각각 35%, 45%씩 뽑아 쓸 수 있는 것.
이산화탄소 배출량도 일반 보일러 대비 40%가량 줄어든다. 또한 연소에 의한 화력발전과 달리 수소와 산소의 화학반응으로 전기를 일으키기 때문에 대기오염 물질도 거의 발생하지 않는다. 그야말로 환경은 살리고 가계부담은 덜어주는 일석이조의 차세대 발전시스템인 것이다.
이 같은 고효율, 친환경 발전효과 때문에 가정용 연료전지 시스템에 대한 각국의 열기는 뜨겁다. 그 중에서도 기술수준과 보급 면에서 단연 앞선 나라는 일본. 700W급 가정용 연료전지 시스템을 선보이고 있는 도시바의 경우 연료전지 기술력의 주요 기준이 되는 내구성에서 4만 시간 가동이 가능하다는 분석 결과를 제시하고 있다.
도시바연료전지시스템(주)의 나가타 유지 기술책임자는 "독일을 포함해 4만 시간이라는 목표를 내걸 수 있는 나라는 없다"며 "현재까지는 전 세계에서 일본의 기술이 압도적으로 앞선 수준"이라고 단언했다.
보급에서도 일본은 한 발 앞서 속도를 내고 있다. 국가 주도로 일반 가정에 가정용 연료전지 시스템을 설치하는 대규모 실증사업을 지난 3월 완료하고 올해부터는 에네팜이라는 이름으로 고체고분자형(PEFC) 연료전지의 본격적인 상용화 단계에 진입한 상태다.
대규모 실증사업이란 지난 2005년부터 정부가 파나소닉, 도시바, 도요타자동차, 산요, 에바라 발라드 등 5개 제조업체의 제품을 일반 가정에 보급해 상품화 가능성을 타진한 모니터링 사업을 말한다.
일본 정부는 본격적인 양산화에 앞서 이 모니터링 사업을 통해 지난 4년간 총 3,307가구에 가정용 연료전지 시스템을 설치·운용했다. 그리고 충분한 모니터링 끝에 본격 상용화가 시작된 올해 1kW급 가정용 연료전지 시스템의 보급 목표는 총 5,000대 수준이다. 가격은 최대 140만 엔의 정부 보조금을 포함해 300만 엔대.
물론 지금은 부담스러운 가격 탓에 환경에 대한 인식이 강한 일부 부유층에 의존할 수밖에 없는 실정이다. 하지만 기술보완과 대량양산을 통해 가격이 60만 엔대로 낮아지는 오는 2015년에는 정부 보조금 없이 일반 소비자들도 가정에 연료전지 시스템을 설치하는 대중화 시대가 열릴 것으로 전망되고 있다.
특히 지난 30년 동안 꾸준히 연료전지 사업을 전개해 온 도시바는 에네팜 사업에 거는 기대가 남다르다. 도시바는 지난 1978년 인산형 연료전지로 발전시스템 개발에 나섰다. 미국 UTC사와 손잡고 11㎿, 200㎾급 등을 꾸준히 선보이다가 이후 고체고분자형으로 방향을 전환해 지난 2000년대부터 가정용으로 기술개발 노력을 집중시켜 왔다.
30년간의 경험으로 도시바가 주안점을 두게 된 것은 가격이다. 나가타 책임자는 "제품이 좋고 효율성이 높아도 상용화의 관건은 역시 가격"이라며 "현재 이산화탄소 절감효과나 열효율 등은 경쟁사마다 크게 다르지 않지만 도시바가 경량 제품으로 차별화에 나선 것도 가격 경쟁력을 감안한 것"이라고 설명했다.
같은 이유로 앞으로의 기술보완에서는 발전효율 제고보다 가격 인하가 우선이다. 그는 "5년 전과 비교할 때 발전효율은 당시와 비슷한 수준임에도 가격은 8분의 1로 낮췄다"면서 "발전효율을 유지하며 가격을 낮추는 것이 바로 기술력"이라고 강조했다. 그는 이어 "이처럼 가격에 우선순위를 두고는 있지만 현재 35%인 발전효율을 40%까지 높일 계획도 갖고 있다"고 덧붙였다.
| 도시바연료전지시스템(주)의 기술책임자인 나가타 유지는 일본의 가정용 연료전지 시스템이 한 발 앞서 나갈 수 있는 것은 일본 정부가 시행한 대규모 실증사업 덕이라고 밝혔다. 현실적으로 가정용 연료전지는 에너지 인프라와 관련되는 사업이기 때문에 국가 프로젝트 차원에서 이루어져야 한다는 것이다. 다음은 나가타 기술책임자와의 일문일답. 일본의 가정용 연료전지 시스템 기술 수준은? 세계 어느 국가와 비교해도 압도적으로 앞서 있다고 본다. 물론 2~3년 뒤는 알 수 없다. 특히 한국은 가장 주목하는 라이벌 중 하나다. 다만 내구성 등의 실적에서 일본이 앞서 있는 것은 사실이다. 앞선 일본 기술력의 비결은? 정부가 시행한 대규모 실증사업의 영향이 절대적이다. 현실적으로 가정용 연료전지는 에너지 인프라와 밀접한 사업이기 때문에 국가 프로젝트로 이뤄져야 상용화가 가능하다. 국가와 에너지 회사가 함께 움직여서 시장성을 확실하게 보여줘야 제조업체도 투자를 진행할 수 있다는 것이다. 도시바 제품의 강점은? 중량 개선에 신경을 많이 썼다. 통상 대용량 연료전지는 중량이 170㎏ 정도고 경쟁사 제품도 120~130㎏ 수준이지만 도시바 제품은 104~105㎏으로 가볍다. 그만큼 운반이 용이하고 비용도 덜 든다. 연료전지 보급을 위해서는 가격경쟁력이 필수라는 과거 경험에서 비롯된 결과다. 보급 확대를 위한 가격 목표는? 과거에는 거의 집 한 채 값에 달하던 연료전지 가격을 지난 5년간 8분의 1 수준으로 낮췄다. 하지만 여전히 소비자 가격은 300만 엔대로 보조금 140만 엔을 감안해도 비싼 것이 사실이다. 로드맵대로 2015년까지 대중화가 이뤄지려면 가격이 70만 엔을 밑돌아야 한다. 이를 위해서는 기술적 보완과 함께 대량생산에 따른 양산화·자동화가 필요하다. 가격 인하를 위한 키워드는? 경쟁과 협조다. 연료전지 시스템의 핵심이 되는 본체와 시스템 전반을 아우르는 기술, 그리고 수소 추출 기술은 제조업체간 차별화돼야 할 경쟁 영역이다. 반면 그 밖의 주변기기는 협조 영역이다. 가령 각 업체마다 유사한 제품을 사용하는 송풍기는 불필요한 경쟁보다는 공동구매 등의 방법으로 비용을 줄여야 한다. 이를 통해 본격적인 양산이 이뤄지면 부자재 비용은 상당부분 줄어들 것으로 본다. 해외시장 진출 계획은? 현재는 전량 내수용으로 공급중이다. 구체적으로 말할 수는 없지만 앞으로 해외 수출도 검토해야 할 부분임에 틀림없다. 다만 해외에 진출할 경우 연료전지 기술의 핵심은 동일하지만 관련 규제나 열사용 용도, 사용 연료 등이 각기 다르기 때문에 극복해야 할 문제가 많다. 여러 가지 제휴 방법을 모색해야 할 것이다. 연료전지의 미래는? 연료전지는 미래 수소에너지 시대에 최적의 시스템이다. 가정용 연료전지 시스템뿐 아니라 도시바의 모바일 연료전지 등은 유비쿼터스 에너지로 발전할 가능성도 많다. |
2. 친환경 순환에너지 시스템의 총아 수소연료전지자동차
고공행진하고 있는 국제유가와 기후변화에 맞서 세계 각국은 이산화탄소 배출 규제를 강화하고 있다. 그리고 이 같은 규제에서 살아남기 위해 자동차업계의 촉각은 온통 환경친화적인 자동차 개발에 쏠리고 있다.
글로벌 자동차 메이커들은 이미 하이브리드카를 넘어 이산화탄소 '제로'에 도전하는 전기자동차나 수소연료전지자동차의 보급 계획을 잇달아 발표하며 새로운 패러다임을 형성해 가고 있는 상태다.
이 가운데 많은 전문가들이 가솔린 자동차를 대체할 미래형 자동차로 꼽는 것은 바로 수소연료전지자동차다. 수소연료전지자동차는 차체에 내장된 연료전지에 수소를 주입한 후 공기 중의 산소와 화학반응을 일으켜 전기에너지를 생산하고, 이 전기로 모터를 돌려 구동된다.
연료가 되는 수소는 무한자원인 물을 전기분해해 얻을 수 있고, 전 기분해에 필요한 전기에너지도 태양광이나 풍력 등 자연에너지로부터 생산할 수 있기 때문에 화석연료처럼 고갈의 우려가 없다.
또한 차량이 주행할 때 배출되는 것은 수소와 산소가 결합해 발생하는 물뿐이다. 지구상에서 물, 햇빛, 바람이 사라지지 않는 한 연료공급이 가능하고 아무리 달려도 환경에 유해한 물질이 발생하지 않는 궁극의 친환경 자동차인 셈이다.
수소연료전지자동차는 자동차 자체로서의 성능도 뛰어나다. 연료의 효율성이 가솔린 자동차는 물론 하이브리드카보다 월등히 높다는 것. 게다가 한 번 수소를 채우면 현재 기술로도 400~500㎞는 재충전 없이 주행할 수 있다.
배터리 크기와 주행거리의 상관관계 때문에 소형화될 수밖에 없는 전기자동차와 달리 수소연료전지자동차는 차체 크기에 제약을 받지 않는다. 휘발유 주유만큼은 아니지만 수소 충전에 소요되는 시간도 몇 분이면 족하다.
현재 세계 각국의 자동차 메이커들은 미래 자동차시장의 패권을 장악하기 위해 이 같은 수소연료전지자동차의 개발과 상용화에 매진하고 있다. 그 중에서도 선두를 달리는 것은 일본. 특히 혼다는 지난해 7월과 11월 각각 미국 및 일본시장에서 최신 모델인 'FCX 클래러티'의 리스판매에 돌입, 수소연료전지자동차 상용화의 서막을 열었다.
FCX 클래러티의 연료 효율성은 기존 가솔린 자동차의 3배 이상, 하이브리드카의 2배다. 연비는 가솔린을 기준으로 ℓ당 31.45㎞. 최근 실시한 주행 테스트에서는 수소연료 1회 충전만으로 550㎞ 주행에 성공했다.
혼다의 시노하라 미치오 환경안전기획실장은 "현재 개발된 그린자동차 중에는 수소연료전지자동차가 가장 앞서 있다"며 "혼다의 수소연료전지자동차는 일반 고급 가솔린 차량과 비교해도 승차감과 성능에서 전혀 손색이 없다"고 강조했다.
다만 FCX 클래러티의 리스판매는 미국에서 9대, 일본에서 8대 등 17대에 그치고 있다. 당초 3년에 걸쳐 200대의 리스판매를 이루겠다는 목표를 세웠지만 미국 시판 직후 발발한 금융위기 여파로 당초보다 실적이 부진하다는 게 혼다의 설명이다.
하지만 수소연료전지자동차 보급이 쉽지 않은 본질적 문제는 따로 있다. 인프라 부족과 높은 비용이 바로 그것. 우선 수소충전소가 많지 않다. 수소연료전지자동차가 상용화되려면 수소연료를 공급할 수 있는 수소충전소가 곳곳에 설치돼야 한다.
하지만 수소충전소는 아직 전 세계적으로 200개소 남짓에 불과하다. 일본에서도 20개소 정도의 수소충전소만 운용되고 있어 수소연료전지자동차의 본격적인 상용화를 꾀하기는 힘든 실정이다.
시노하라 실장은 "인프라 구축이 상용화의 최대 난관인 만큼 다른 자동차 메이커들이 수소연료전지자동차 보급에 적극성을 발휘, 인프라가 확충되지 않으면 어려움이 클 수 있다"고 말했다.
또 하나의 걸림돌은 비용이다. 실제 FCX 클래러티의 대당 생산비용은 수천만 엔대에 이른다. 초기 모델에 비하면 10분의 1수준이라고 하지만 일반인 대상의 상용 보급을 위해서는 여기에서 재차 10분의 1수준으로 가격을 낮출 필요가 있다.
시노하라 실장은 "양산화를 통해 절감 가능한 부분도 있지만 백금 촉매, 특수막 등 연료전지 본체의 제조비용을 줄이기 어려운 게 현실" 이라며 "본체 비용을 절감하기 위한 기술적 노하우를 더 쌓아야 하는 것이 앞으로의 과제"라고 말했다.
| 혼다의 시노하라 미치오 환경안전기획실장은 수소연료전지자동차가 미래 친환경 자동차의 최종 버전이 될지는 알 수 없지만 현재까지 개발된 기술 중에는 가장 앞서 있는 것이 사실이라며 혼다가 수소연료전지자동차 개발을 고집하는 것도 그 때문이라고 강조했다. 다음은 시노하라 실장과의 일문일답. 혼다가 유독 수소연료전지자동차에 주력하는 이유는? 사실 130년 전에도 배터리 방식의 전기자동차가 존재했다. 배터리의 크기가 지나치게 크고 주행거리가 짧다는 문제점이 있어 내연기관 자동차가 상용화된 것인데, 지금도 그 상황은 크게 달라지지 않았다고 본다. 반면 수소연료전지자동차는 수소충전소만 갖춰지면 일반 자동차와 별다른 차이 없이 사용할 수 있다. 충전에 소요되는 시간은 6분에 불과하고 주행거리도 500㎞까지 가능하다. 수소연료전지자동차가 혼다의 최종 목표인가? 그렇다고는 말할 수 없다. 장차 연료전지와 비슷한 중량과 크기의 배터리를 탑재, 수소연료전지자동차와 유사한 주행거리를 구현하는 전기자동차가 개발된다면 굳이 수소연료전지자동차를 고집할 필요가 없다. 다만 현재까지 그런 기술이 존재하지 않기 때문에 현존하는 미래 친환경 자동차의 궁극은 수소연료전지자동차라는 게 혼다의 판단이다. 연구개발비 투자규모는 어느 정도인가? 구체적인 액수를 밝힐 수는 없지만 사운을 걸고 하는 사업이기에 엄청난 수준의 투자를 단행하고 있다. 혼다는 통상 연간 매출액의 5%를 2륜자동차, 4륜자동차 등 분야별 연구개발(R&D)에 분할 투자한다. 그런데 한동안은 4륜자동차 관련 연구소에 투입된 자금의 10% 정도가 수소연료전지자동차 부문에 쓰인 시기도 있었을 정도다. 혼다의 기술 수준은? 자동차를 연료전지로 달리게 하는 기술에서는 혼다가 세계 1위라고 자부한다. 차체도 충분히 큰데다 한 번 수소를 채우면 500㎞까지 달릴 수 있다. 완성된 자동차를 타보면 누구나 알 수 있을 것이다. 휘발유를 넣는 일반 고급 승용차와 비교해도 손색이 없다. 적어도 승용차의 연료전지 탑재 기술에서는 혼다가 세계 톱 레벨이다. 인프라와 가격을 제외한 기술적 과제가 있다면? 수소연료전지가 산소와 수소의 화학반응을 통해 전기에너지를 생산한다는 점에서 내연기관 자동차의 기계적 시스템과는 다르다. 내구 신뢰성의 문제가 발생할 수 있다. 한층 강화된 차량품질 관리검사가 필요하다는 얘기다. 이로 인해 전수검사를 하다 보니 품질관리 비용이 많아져 단가 상승을 유발하는 측면도 있다. 본격적인 상용화 예상 시기는? 개인적으로 10년 뒤까지는 상용화시키고 싶은 바람이다. 하지만 현 단계에서 단언하기는 어렵다. 이산화탄소 배출 기준을 충족시키고 연비개선과 같은 연구도 병행해야 하기 때문이다. 10년 내 상용화를 위해서는 수소연료전지 분야에만 전력투구를 해야 하는데 그럴 여건이 되지 않아 섣불리 예측할 수 없다. |
3. 전문가 좌담회
우리나라는 그동안 중화학, 전자 등의 주력산업 육성을 통해 고도의 경제성장을 이루었다. 하지만 급속한 기후변화로 환경 및 탄소 규제가 강화되면서 기존의 경제성장 패러다임이 한계에 부딪힐 것으로 우려되고 있다.
녹색성장, 특히 그린기술은 산업별 가치사슬 전체를 환경친화적 저탄소형으로 바꾸어 경쟁우위를 확보하는 데 의의가 있다. 한마디로 그린기술은 환경과 성장이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 핵심 프레임이라는 얘기다.
서울경제 파퓰러사이언스는 전문가들을 대상으로 우리나라가 나가야 할 그린기술 개발의 방향, 그리고 문제점을 짚어보는 시간을 가졌다.
전문가들은 그린기술이 이제 선택이 아닌 생존의 문제가 된 만큼 일상생활에서의 인식제고, 기업에 대한 유연한 대응, 그리고 일관된 정책이 필요하다고 입을 모았다. 사회는 한국산업기술진흥원의 여인국 기술전략단장이 맡았다.
좌담회 참석자(가나다 순)
김병문 에너지관리공단 신재생에너지센터 소장
박원훈 한국과학기술한림원 총괄부원장
여인국 한국산업기술진흥원 기술전략단장
이진석 한국에너지기술연구원 바이오에너지연구센터장
최대기 한국과학기술연구원 연료전지연구단 책임연구원
일시 및 장소: 2009년 12월 16일 메리어트호텔 비즈니스센터
▲ 여인국 한국산업기술진흥원 전략기술단장= 최근 세계 경제는 급속히 그린 이코노미로 무게중심이 옮겨가고 있는 것 같습니다. 만일 녹색성장 레이스에서 뒤처지게 되면 우리나라는 어떤 상황에 처하게 될까요.
▲ 이진석 한국에너지기술연구원 바이오에너지연구센터 장= 우리나라는 대외무역 의존도가 매우 높습니다. 이런 관점에서 보았을 때 가장 우려되는 것은 기후변화 협약에 따른 각종 규제 장벽입니다. 이미 주요 선진국들은 수입품에 대한 탄소이력을 평가하고 있어 수출에 심각한 타격을 받을 수 있습니다.
▲ 최대기 한국과학기술연구원 연료전지연구단 책임연구 원= 앞으로 거세질 환경 및 탄소 규제를 감안하면 현재의 화석연료 의존구조로는 국가 전반에 걸쳐 부정적 영향을 받을 것으로 전망됩니다. 저탄소 녹색성장으로 경제성장 패러다임을 바꾸어야 한다는 얘기지요.
▲ 박원훈 한국과학기술한림원 총괄부원장= 사실 녹색 성장, 특히 그린기술이라는 개념은 최근 등장한 것이 아닙니다. 하지만 새로운 성장 동력으로 저탄소 녹색성장을 채택한 것에 의미가 있으며, 국제무대에서 우리나라의 역할도 한층 커질 것으로 보입니다. 우리나라는 선진국과 개발도상국 사이의 가교역할을 할 수 있는 위치에 있기 때문입니다.
▲ 여 단장= 당장 탄소배출을 규제하면 국내 경제에 부정적 영향을 미칠 수도 있다는 우려가 제기되고 있습니다.
▲ 김병문 에너지관리공단 신재생에너지센터 소장= 일부의 우려와 달리 일선 산업현장에서는 오래 전부터 준비를 해온 상태입니다. 주요 선진국에 비해서는 출발이 늦었지만 큰 차이는 없다고 생각합니다.
▲ 최 연구원= 정부는 오는 2020년까지 이산화탄소를 30% 낮춘다는 계획입니다. 물론 기업의 경우 전체적인 준비는 부족하지만 일단 시작하면 따라가는 속도는 빠를 것으로 예상됩니다.
▲ 박 부원장= 우리나라 경제발전의 근간을 이루고 있는 발전, 제철, 시멘트, 석유화학공업은 전통적으로 온실가스 배출이 많은 편입니다. 그렇다고 온실가스를 많이 배출하는 산업에 강제적으로 목표를 할당하는 것은 바람직하지 않은 것 같습니다. 온실가스 감축은 비단 기업의 몫만은 아닙니다. 교통, 주택 등 모든 분야를 아우르는 합리적인 가이드라인을 제정해야 합니다.
▲ 김 소장= 정부의 온실가스 감축 목표는 95% 이상이 발전과 제철 분야에 집중돼 있습니다. 그동안 정부는 온실가스 감축의 자율권을 부여해 왔지만 감축 목표를 맞추지 못하고 있습니다. 개인적인 견해로는 의무할당을 실시하는 것도 방법이라고 생각합니다.
▲ 박 부원장= 의무할당보다는 기업의 기술개발 속도에 맞추어야 한다고 봅니다. 온실가스를 포집해서 지하에 저장하는 방안이 대표적이죠. 기업들의 기술개발을 지원하고 대안을 마련하는 것이 더 중요하다고 봅니다.
▲ 여 단장= 저탄소 녹색성장에 대한 논의는 많은데 실체에 대한 일반인들의 인식은 낮습니다. 이 같은 현상의 원인은 무엇일까요.
▲ 김 소장= 홍보가 덜 된 것이죠. 하지만 그것만으로는 부족합니다. 일례로 신재생에너지나 바이오연료를 개발하기 위해 사업을 추진하면 현지에서 각종 민원이 쏟아집니다. 민원 때문에 제대로 일을 할 수 없을 지경이죠. 국민 의식의 성숙을 위해서는 홍보보다 교육이 더 효과적이라고 생각됩니다.
▲ 여 단장= 그린기술 개발을 위해서는 그린에너지를 비롯한 인프라 확보가 병행돼야 하며 경제성도 있어야 할 것으로 보이는데.
▲ 이 센터장= 수송 분야는 온실가스 배출의 주요 루트 가운데 하나입니다. 이에 대한 가장 현실적 대안은 바이오 연료의 사용을 확대하는 것이죠. 하지만 바이오연료는 곡물에서 추출한다는 데 문제가 있습니다.
곡물가격 상승과 저소득층의 식량난을 가중시킨다는 비난을 받고 있는 것입니다. 이 같은 부작용을 해결하기 위해서는 곡물이 아닌 나무와 같은 부산물을 활용하는 바이오연료 개발이 필요하며, 현재 이에 대한 개발이 진행 중에 있습니다.
▲ 김 소장= 현재 많은 친환경 자동차들이 개발되고 있 습니다. 전체적인 효율은 수소연료전지자동차가 가장 높지만 경제성이라는 장벽에 막혀 있는 상태입니다. 아무리 좋은 기술이라고 해도 경제성이 없으면 상용화를 기대하기 어렵습니다.
▲ 최 연구원= 과거에도 수소연료전지자동차를 30~40년 뒤의 거시적 미래기술이라고 생각했지요. 하지만 지금은 수소연료전지자동차보다 전기자동차에 초점이 맞춰진 상태입니다.
이는 수소충전소와 같은 인프라 문제, 그리고 비싼 가격 문제를 해결하지 못하고 있기 때문입니다. 특히 수소 연료전지자동차가 상용화되려면 LPG 등 화석연료가 아니라 물에서 수소를 추출하는 연구개발이 이루어져야 합니다.
▲ 여 단장= 선진국과 비교했을 때 국내 그린기술의 수준 은 어느 정도입니까.
▲ 박 부원장= 그린기술을 정의하는 기준이 애매모호하고, 기술력에 대한 평가 역시 전문가의 시각에 따라 달라지는 경우가 많기 때문에 그것을 논하는 것은 큰 의미가 없다고 생각됩니다.
투자비용 대비 생산된 결과물의 비율인 규모의 경제 개념으로 보면 국내 경제는 수출주도형이기 때문에 굳이 그린기술 수준 자체를 100%에 맞출 필요는 없습니다. 75% 정도라고 하더라고 마케팅 전략이나 가격 등을 통해 얼마든지 시장을 효율적으로 공략할 수 있다는 것입니다.
▲ 여 단장= 그렇다면 원천기술도 같은 맥락에서 봐야 하나요. 과거와 같이 따라하기 방식으로는 경쟁에서 뒤질 수밖에 없다는 지적이 있는데.
▲ 최 연구원= 국내 연료전지 분야는 아직 성숙하지 못한 단계입니다. 이 때문에 국제협력을 통한 기술이전이 필요한데, 문제는 기술 보유국들이 기술노출을 꺼려한다는 것입니다.
▲ 박 부원장= 현재 태양광 등을 제외하고는 국내 그린기술 분야의 원천기술은 전무한 상태로 봐야 됩니다. 그린 기술의 특성상 산업화되고 시장이 형성돼 수익을 올리기까지 오랜 기간이 걸릴 수밖에 없기 때문에 기초연구에 대한 정책적 지원이 절실한 것이죠.
▲ 김 소장= 그린기술은 국가 간 경쟁입니다. 이 때문에 국제동향을 예의 주시해야 합니다. 하지만 국내에는 국제 동향을 파악하기 위한 기구가 전무한 상태입니다. 신재생 에너지센터는 국제재생에너지기구(IRENA)의 아시아태 평양 지역 센터나 사무소 유치를 내년 목표로 하고 있습니다. 이것을 유치할 경우 그린기술과 관련한 국제동향을 빠르게 파악, 국내 산업전반에 연결고리를 만들 수 있게 될 것으로 기대됩니다.
▲ 여 단장= 그린기술은 투자에 대한 회수기간이 긴 '롱 텀-하이 리스크'를 특징으로 합니다. 이 때문에 중소기업에서는 선뜻 나서기 힘든 상황인데요.
▲ 김 소장= 연구개발(R&D) 분야에 대한 정부의 정책, 예산, 그리고 대기업과 중소기업별 사업영역은 이미 정해져 있습니다. 하지만 이에 대한 정보흐름이 제대로 이뤄지지 않고 있습니다.
다시 말해 중소기업을 위한 사업테마도 많이 있는데 정부는 정부대로, 기업은 기업대로 정보 흐름이 원활하지 않은 실정이죠. 예산지원도 중요하지만 정보전달을 위한 대책 마련이 절실히 요구됩니다.
▲ 이 센터장= 중소기업의 그린기술 시장 참여는 긍정적이죠. 하지만 리스크가 큰 그린기술의 특징을 감안할 때 대기업의 참여는 필수적이라고 봅니다. 자칫 무분별한 시장의 확대만 초래해 소비자의 신뢰를 상실할 우려가 있기 때문입니다.
몇 년 전 바이오디젤 분야의 경우 지식경제부에 신고만 하면 사업자 승인을 내주는 방식으로 진행됐습니다. 그런데 자격이 없는 업체가 난립해 제품관리 자체가 되지 않았고 이에 따라 소비자의 불신이 강해져 결국 시장만 위축되는 결과를 낳게 된 경우도 있습니다.
▲ 여 단장= 한국형 그린기술 육성을 위해 가장 절실히 요청되는 점은 무엇인지요.
▲ 김 소장= 지식경제부, 환경부, 국토해양부, 교육과학 기술부 등으로부터 각 연구기관과 기업에 이르기까지 저마다 다른 목소리를 내고 있는 게 현실입니다. 10년 이상을 내다보는 장기적 안목에서 일관성 있게 의견을 조율할 수 있는 컨트롤타워가 필요한 시점입니다.
또한 정보의 원활한 흐름이 이루어지기 위해서는 중간다리 역할을 하는 기관이나 단체에 대한 지원이 필요합니다. 이를 통해 전문 인력도 양성할 수 있고 시장의 확대도 도모할 수 있습니다.
▲ 박 부원장= 녹색성장위원회의 발족을 통해 저탄소 녹색성장을 위한 국가전략이 수립됐고 이를 바탕으로 녹색 성장 5개년 계획이 시행되고 있습니다. 무엇보다 이 계획이 제대로 실행될 수 있도록 역량을 강화해야 할 시기입니다.
이를 위해서는 기후변화로 인한 아토피 질환 등 핵심 기술과 연관성이 적은 사항은 해당 부처로 이관하는 등 그린기술을 중심으로 한 교통정리가 선행돼야 합니다.
현재 녹색성장위원회의 핸드북에는 산불방지 등 포괄적인 사항까지 포함돼 있는 형편입니다. 또한 국내 그린기술 분야의 경우 기술자는 없고 행정가만 많은 게 현실입니다. 이렇게 되면 지속적인 정책과 투자가 힘들게 됩니다.
▲ 최 연구원= 기후변화 협약에 현명하게 대처하기 위해 서는 혁신적 그린기술을 개발하는 길밖에 없습니다. 매번 새로운 방향을 정립하는 것보다 일관성 있는 정책 추진이 중요하고, 특히 원천기술 확보에 노력을 기울여야 할 것입니다.
▲ 이 센터장= 최근 녹색 시장이 급속히 확대되고 있습니다. 녹색 시장에서 우위를 확보하기 위해서는 기후변화에 취약한 산업구조를 개선하고 그린 비즈니스에 대한 투자 역시 선택이 아닌 생존 차원에서 접근해야 합니다.
도쿄=신경립기자 klsin@sed.co.kr
정기수 기자 guyer73@sed.co.kr 구본혁 기자 nbgkoo@sed.co.kr
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