[머니포커스.이슈리포트] 국내 자동차산업의 극복과제

이에 따라 올해 국내 자동차 생산은 사상 최고치를 기록했던 지난 96년과 97년의 281만대에 비교해도 손색이 없는 278만대로 추정되고 있다. 내년에는 사상 최고치 경신 가능성이 한층 높아 보인다.이처럼 국내 자동차산업은 생산과 내수판매, 그리고 수출판매에서도 모두 호조를 보이고 있어 겉으로는 별 문제가 없어 보인다. 하지만 국내 자동차산업 내부에는 공급 과잉, 내수기반의 약화와 수출증가에 따른 수출관련 제비용 상승 등 여러가지 문제가 존재하고 있다. 이런 문제들은 결국 국내 자동차산업 전체의 수익성과 연관돼 앞으로 산업전체의 생존과도 밀접한 관련이 있는 중대한 문제들로서 국내 자동차업체가 선진화되기 위해선 반드시 극복되어야만 한다.

전세계적으로 자동차산업은 공급과잉이 심화됐다. 이는 90년대이후 선진국시장의 성장이 정체되고 동남아, 남미, 중국을 비롯한 이머징마켓의 성장이 활발해지자 선진 자동차업체를 중심으로 이머징마켓에 대한 시설투자가 증가했으나 멕시코와 동남아 위기로 자동차 수요는 오히려 감소했기 때문이다. 지난해 세계 자동차산업의 가동률은 적정가동율인 80%에 크게 못미치는 70%로 추정돼 세계적으로 자동차산업의 위기감이 증폭돼 있는 상황이다.

심지어 세계 자동차산업의 지역별 생산능력 과잉분비중의 평균치(1996~2001년)도 아시아지역의 과잉분 비중이 세계시장의 43%나 되는 것으로 추정되고 있어 아시아지역에서 자동차 산업의 공급과잉문제의 심각성을 잘 알 수 있다.

이렇게 공급과잉이 세계 자동차업계 최대의 관심사로 대두되자 선진 자동차업체들을 중심으로 21세기 생존을 위한 활발한 합종연횡이 진행되고 있다. 크라이슬러와 벤츠의 합병, 르노의 닛산 인수 등이 합병을 통한 시장선점과 서로의 장점을 살려 공급과잉 시대에 생존하기 위한 방안의 결과물이라고 할 수 있다.

국내 자동차시장도 업체별 생산능력을 살펴보면 현재 현대자동차와 기아자동차가 연 280만대, 대우차는 연 130만대 수준으로 국내산 자동차의 올해 예상 내수와 수출수요를 모두 합쳐도 273만대 수준에 불과, 심각한 공급과잉임을 잘 알 수 있다. 이는 현재의 국내 자동차의 수요로는 자동차 3사의 생존을 보장할 수 없다는 것을 보여주고 있다. 또 97년 기아자동차의 부도, 올해 대우자동차 워크아웃으로 이어지는 국내 자동차업체의 연속되는 위기상황이 모두 국내 자동차산업의 심각한 공급과잉으로 인한 결과물이며, 수요가 급증하지 않는 한 대우차의 국내외 매각이 결코 쉬운 작업이 아님을 잘 보여주고 있다.

IMF이후 국내 자동차산업의 가장 큰 변화중의 하나가 수출판매비중의 확대와 내수판매 위축이라고 할 수 있다. 이는 IMF로 국내 자동차 신차 수요기반이 악화되고 기보유자의 보유기간 연장 등의 요인으로 국내 수요는 크게 위축된 반면 미달러화에 대한 원화환율이 큰 폭으로 절하됨에 따라 달러표시 국내 자동차의 가격이 하락해 수출수요가 급증했기 때문이다. 올해 내수판매는 경기가 회복세를 나타내고 있는데도 불구하고 절정에 달했던 지난 96년과 비교해 70%에 불과한 실정이다.

그러나 국내 자동차업체의 수익성 차원에서는 내수판매가 수출판매보다 훨씬 유리한 것으로 추정된다. 이는 수출판매는 내수판매에는 부담하지 않는 운임료, 수출판매촉진비 등 수출관련제비용(수출대수당 50만~70만원)을 발생시키며, 주 수출국이 선진국이어서 애프터서비스 비용과 리콜비용 등 판매후 비용이 내수판매보다 많이 발생하기 때문이다.

따라서 수출급증을 통한 국내 자동차업체들의 수익성 급증이라는 공식은 논리에 다소 한계가 있다고 볼 수 있다.

-구철호 한화증권 리서치팀 대리