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조선·철도 등 몇몇 다른 산업군과 마찬가지로 이제 물류산업마저 사실상 중국에 밀리는 상황이 됐다.
1990년대 동북아의 홍가포르(홍콩+싱가포르)를 기치로 내세우며 추진했던 동북아 물류 허브정책은 우여곡절 끝에 추진되면서 세계적인 허브공항인 인천공항과 올해로 개항 10주년이 된 부산신항 등 물류인프라를 구축으로 2000년대 후반까지 반짝 결실을 거뒀다. 하지만 이후 물류산업은 수년째 침체기를 겪고 있다.
이러는 사이에 중국은 지난 2013년 신(新) 실크로드 정책인 일대일로(One belt, One road)를 내세워 중국을 중심으로 육해공 실크로드를 구축해 서남아·중동·서아프리카 및 유럽 등 주변 60여 개국이 포함된, 전 세계 국내총생산(GDP)의 40%를 차지하는 거대 경제권을 구성한다는 경제정책을 추진하고 있다. 이에 따라 국가물류 전략도 △중국 서부 지역 공항, 항만 및 도로 등 물류인프라 확충 △쓰촨성의 청두시와 같은 글로벌 물류허브 도시 육성 △유럽연합(EU)과 항공산업 파트너십 체결로 아시아항공 시장 점유강화 △중국 고속철도의 세계시장 진출 등 물류산업의 글로벌화에 국력을 집중하고 있다. 반면 우리나라 현 정부의 국가물류 정책은 유라시아이니셔티브를 근간으로 하고 있지만 북한이라는 걸림돌이 항상 한계로 작용하고 있고 중국의 일대일로 정책으로 인해 이미 유야무야된 상황이다. 여기에다 국가물류 비전 부재, 국토교통부와 해양수산부로 양분화된 물류기능 이원화, 정부와 물류산업계 간의 소통 부족, 물류산업의 폐쇄적인 환경 등이 현재 우리나라 물류산업 침체의 주된 원인으로 작용하고 있다.
우리나라는 네덜란드와 싱가포르와 마찬가지로 물류를 제2의 국가성장 동력으로 확대, 발전시켜 국가 경제에 긍정적인 역할을 충분히 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 경제성장기에 물류산업을 더욱 성장시키지 못했던 것은 무엇보다 국회에 물류전문가가 부족하고 국가 물류를 대변할 정치인이 없었기 때문이다. 지난 19대 국회에서도 물류산업계는 국가 물류의 개발과 혁신을 위해 국회에 서비스산업발전기본법 제정과 글로벌 시장 진출을 위한 정부 차원의 연구개발 및 투자 등을 지속 주문해왔지만 주목받지 못했고 변화와 혁신을 위한 움직임은 부족했다.
그렇다고 국가 경제에 지대한 영향을 미치고 있으며 하루바삐 주변 경쟁국을 따라잡아야 할 물류산업을 이대로 둬서는 안 된다. 이번 제20대 국회의원 선거가 대한민국 국가물류산업의 미래를 좌우할 중요한 모멘텀이 돼야 한다. 비록 각 정당의 공천 지연으로 인해 후보자들의 공약을 제대로 살펴볼 겨를 없이 20여일 앞으로 다가온 선거이지만 이제라도 각 정당과 후보자들은 국가물류산업에 대한 정책 우선순위를 끌어올리고 발전시킬 수 있는 국가물류 정책에 대한 공약을 제시해야 하고 이에 대한 유권자들의 평가를 통해 국가물류산업 부활의 토대가 마련되기를 바란다.
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