표지판이 부실하고 특징 없는 도로 주변의 모습이나 거리 이름이 중간쯤에서 갑자기 바뀌는 등 변경되는 등, 건설된 지 2000년 이상이나 되는 이 도로는 주행하는 데에는 그야말로 지뢰밭 같은 곳이었다.
모든 기술은 절대적으로 지역특성을 반영한다. 즉, 미국인들에게는 대시보드에 설치된 내비게이션 장치가 아직 낯선 반면, 유럽 지역의 유서 깊은 도시들에선 이 기술이 점차 익숙해지고 있다. 건물 주소가 일련 번호가 아니라 건축된 시기별로 정렬되어 있는 바람에 도로 주행시 각종 도시 인프라를 해독하기가 불가능한 악명높은 도쿄와 같은 도시가 많은 일본 같은 경우도 사정은 마찬가지.
남의 집 뒷마당에서 보다 다양하고 많은 기술들이 이용되고 있고 때로는 더 수준 높은 기술을 발견할 수 있다는 사실은 미국인들에게는 문화적인 충격일 수도 있다. 도쿄 나리타 공항 주변의 통행로에서는 일본 내 에너지 문제와 공간 문제를 해결하도록 설계된 멋지고 별난 신형차들이 굴러다니는 모습을 보고 또 한번 놀라게 된다. 일본의 경제가 계속 침체 속에 빠져 들고는 있다지만 뉴욕에서 일본어와 영어로 동시에 제공되는 잡지 토키언의 데이비드 맥스 편집장에 따르면 일본인들은 무엇이든 간에 오래된 기술을 던져 버리고 새로운 기술을 받아 들이는데 아무런 죄책감이 없다고 한다.
물론 미국인들이 오래된 기술이나 제품을 헌신짝 버리듯 폐기하는 것에 과감하지 못하다고 비난할 사람은 없다. 하지만 자동차에 관한 한 최첨단 기술보다는 신뢰성이 검증된 기술에 관심이 집중되는 현상을 보인다. 문화별, 세대별로 자동차에 대한 접근이 어떤 차이를 보이는가를 연구하는 벌린 그룹(Bulin Group) 대표 짐 벌린씨는 미국인들도 유럽인들이나 아시아인들 만큼이나 기술 혁신을 높이 사는 것으로 파악했다. 그러나 미국인들은 최신 제품인지 보다는 신뢰성을 중시하는 것으로 평가했다.
펑키한 하이브리드 미니밴이나 차체 부품을 교체할 수 있는 로드스터, 연비가 38km/ℓ 이상인 터보 디젤 자동차, 4륜 구동 경차 등은 미국인 취향은 아니다. 미국인들은 연비보다는 파워를 중요하게 생각하며 성능보다는 크기를 중요시 한다. 일본의 협소한 주차 공간을 위해 제작된 최신 자동차 케이(kei)는 군용 차량만한 SUV가 불티나게 판매되는 미국 시장에서는 설 땅이 없을 것이다.
물론 미국에서도 연료 전지와 같은 차세대 자동차 기술에 대해서 진지하게 연구를 하고 있다. 시장규모가 워낙 큰 덕택에 미국의 소비자들은 새로운 자동차 기술을 대부분 접하기 마련이다. 하지만 새로운 기술이 먼저 시험되는 유럽과 아시아에 비해 신제품 도입이 늦은 편이라 미국내 소비자들은 이제 소개하는 자동차들을 당분간 구입할 수 없을 것이다.
닛산 큐브
모양은 소형 박스, 기능은 똘똘한 4WD
닛산은 최근 미국 내에서는 찾아 볼 수 없는 작고 괴상하게 생긴 차에 e-4WD라는 기술을 부여했다. 이 톨 웨건 형태의 큐브를 상상하려면 미니밴을 머리 속에 떠올린 다음 그 미니밴을 줄이고 지붕 부분만 위로 잡아 늘이면 된다. 연속 가변 트랜스미션 기술과 e-4WD를 적용해서 ‘큐브(Cube)’와 ‘마치(March)’ (경량급 세단)는 일본 시장에서 가장 가볍고 저렴한 4륜 구동 차량으로 인정 받게 됐다. 뒤쪽 바퀴에 파워를 제공하는 별도의 전기 모터는 시스템에서 필요를 감지할 때에만 작동한다. 닛산에서는 후방에 장착시키는 휠 모터를 적용함으로써 차체 밖으로 돌출되는 드라이브샤프트나 트랜스퍼 케이스를 사용하지 않고도 작은 차체에 4륜 구동 시스템을 넣을 수 있었다.
미국에서 이 정도 크기의 자동차가 생산된다면 아마도 4륜 구동 기능을 적용하지는 않았을 것이다. 포드가 ‘포커스’로 그랬던 것처럼 아마도 트랙션 제어 시스템 정도를 적용하는 정도였을 것이다. 미국의 많은 오프로드 차량 애호가들은 진정한 4륜 구동 시스템은 잠금 적용 중앙 차동 장치나 적어도 점성 커플링 기능 정도는 있어야 한다는 신념을 갖고 있다. 그러나 ‘큐브(Cube)’는 후지산 등정용으로 설계된 차량은 아니다. 도심 주행을 위한 4륜 구동은 좀 다른 측면이 강조되었다. 인구에 비해 국토가 좁은 일본에서 소형 자동차 시장의 경쟁은 가격이 저렴하면서 e-4WD와 같은 기능을 갖춘 제품들이 널리 보급되는 이유를 설명해 준다. 큐브는 튀면서도 편안하고 작으면서도 민첩한 개념으로 나온 제품이다.
사브 9-3
복잡한 도로야 안녕! 빠른 길라잡이
차량 내 내비게이션 시스템이 제대로 성능을 발휘하기 위해서는 지역 내 도로에서 일어나는 상황을 실시간으로 파악하는 시스템과의 연계가 필요하다. 신형 사브 9-3을 이용하면 실시간 교통 정보를 제공하는 컴퓨터 인프라가 마련된 런던 지역에서 이 기능을 활용할 수 있다. 이 시스템은 교통 메시지 채널(TMC)라고 하는 기관 산하의 교통 정보 수집 주체들 - 방송국, 자동차 제작 회사, 인터넷 서비스 제공 업체 - 에 의해서 구축되었다. 이 채널은 런던 시내 교통 정체 상황에 대한 정보를 수집한 다음 이를 디지털 무선 신호로 방송한다. 2004년에 미국에서 판매될 사브에도 기본적인 내비게이션 시스템이 설치될 예정이지만 미국 내 도시들 중에는 런던과 같은 교통 모니터링 시스템을 갖춘 곳이 없기 때문에 미국 내에서는 이 첨단 GPS 시스템도 무용지물이 될 것이다.
스마트 로드스터
앙증맞던 스포츠카, 상큼하게 거듭나다.
다임러크라이슬러에서 제작한 새로운 스마트 로드스터는 자사의 도시형 경차의 플랫폼에 스포츠카의 외관을 가미한 시도로서 탄생한 모델이다. 다임러크라이슬러는 차량 생산 라인을 확장하면서 결국에는 이 모델의 미국 진출을 염두에 두고 있다. 이 스포츠카는 800kg 이하의 무게이지만 배기량이 1ℓ도 채 되지 않기 때문에 진정한 스포츠카라고 보긴 어렵다(다임러크라이슬러에서는 진짜 스포츠카를 출시하겠다고 했지만 그 시기는 언급하지 않았다). 가장 흥미로운 기술로는 운전자가 마음대로 색상을 바꿀 수 있는 교체 가능한 차체 패널을 들 수 있다. 이 패널들은 매우 가벼워서 간단한 플라스틱 파스너만 있으면 차체 프레임에 탈부착이 간편하다. 이 패널은 복원력이 뛰어난 재생 가능 열가소성 수지로 제작되었기 때문에 대부분의 흠집은 쉽게 복원된다. 유럽 곳곳에서 색깔이 알룩달룩한 스마트 로드스터를 쉽게 발견할 수 있다.
미국에서도 이 차가 판매될까? 문제는 다임러크라이슬러가 배기 시스템을 좁은 공간에 집어넣든지 다른 방법을 찾아 내는 지에 달려 있다. 미국에서는 아무도 이렇게 작은 차를 원치 않을 것이라는 회의론도 있지만 도로 정체가 점점 심해질수록 달라질 것으로 예상된다.
도요타 에스티마 하이브리드
한 개의 엔진과 두 개의 모터, 그리고 네 개의 바퀴
미국 내 하이브리드 차량처럼, 일본에서 판매되고 있는 에스티마는 전기 모터와 가솔린 엔진을 연결하고 있으며 앞바퀴에 동력을 제공하기 위해 두 가지를 함께 이용한다. 그러나 에스티마는 또 다른 전기 모터를 추가했는데 이 전기 모터는 뒤쪽 바퀴를 구동시켜서 필요할 때 추가적인 추진력을 제공한다. 이것이 바로 최초로 4륜 구동이 적용된 하이브리드 미니밴이다. 도시형 4WD에서 후륜에 전기 모터를 적용하는 예는 닛산의 큐브와 마치에서 찾아 볼 수 있다.
별도의 후륜 전기 모터는 흥미로운 전자 트랙션 시스템을 제공한다. 네 개의 바퀴에 대해 타이어 접지를 감시하기 위한 센서들이 필요하지 않은 것이 바로 그 특징. 에스티마 트랙션 시스템은 단순히 후륜 모터가 제공해야 하는 파워의 양에 따라 반응한다.
사실상, 후륜 모터는 트랙션 제어 시스템의 복잡성을 관리하고 있다. 도요타의 엔지니어이자 도요타 대학(University of Toyota) 교과과정 관리자인 폴 윌리엄슨에 따르면 이 시스템을 이용함으로써 이전에는 차 내부에 장착해야 했던 9개의 컴퓨터들이 불필요하게 되었다고 한다.
그러나 차의 운동 에너지를 배터리 충전을 위한 전기로 바꾸기 위해 복열식(regenerative)제동 장치를 이용하는 전반적인 시스템은 아마도 미국 미니밴 시장에 도입하기에는 너무나도 복잡할런지도 모른다.
포드 트랜지트
전륜 구동, 그리고 후륜 구동 밴
차량 생산 방식에 대해 얘기해보자. 트랜지트는 미래 지향적인 참신한 생산 방식의 대표적인 사례다. 이 차는 우리가 알고 있는 가장 못생긴 차로서 포드의 대변인인 제니터 플레이크가 언급했듯이 모든 유럽 지역에서 사용되는 페덱스(FedEx) 트럭에 맞먹는 수준이다. 플레이크는 “이 차는 E 시리즈(이코노미형)와 F 시리즈의 중간 정도 되는 모델입니다”라고 말했다. 이 차는 다양한 기후와 도로 여건을 가지고 있는 유럽의 여러 국가에서 수백만 가지의 용도로 사용되고 있다. 이게 바로 포드사가 고객들에게 전륜 구동과 후륜 구동 중에서 선택할 수 있도록 한 이유입니다. 또한 이 두 가지 방식 모두 동일한 조립 라인에서 생산된다. 일반적으로 트럭 운송업자들은 화물 운송이나 차량 견인을 위해서 후륜 구동을 선호하지만 전륜 구동이 적용된 트랜지트 모델은 접지력 향상과 같은 몇 가지 이점을 이용할 수 있다.
또한 전륜 구동은 공간을 차지하는 드라이브샤프트를 장착하지 않아도 되기 때문에 차량 바닥을 10cm 정도 낮출 수 있다.
포드의 유럽 지역 담당자인 니콜라스 마르티노는 이러한 유연성이 전륜 구동과 후륜 구동 사이의 “높은 부품 호환성” 때문에 가능하다고 말했다. 트랜지트 엔지니어들은 조립 라인에서 서로 다른 동력부를 동일하게 고정해야 하는 지점을 표시해야 했었다. 이러한 결과로 창조된 플랫폼은 이론적으로 기술자들이 이미 완성된 트럭을 약 30분 만에 전륜 구동에서 후륜 구동으로 바꾸어 놓는 것이 가능했다.
시트로엥 C5
청정 디젤 자동차
80년 대 초반에 미국 고속도로에서 디젤 차량들이 사라진 이래 유럽 지역에서는 많은 발전이 이루어져 왔다. 하지만 미국 내 도로에서는 이미 배기가스 문제로 인해 디젤 차량이 다시 등장하기는 거의 불가능해 보인다. 이제 시트로엥 C5와 C8에 장착된 HDi 직접 분사 방식의 디젤 엔진은 오랜 숙원으로 간주되어 왔던 문제를 해결했다. 디젤 연소 입자들을 포착하고 태워서 이산화탄소량을 허용 가능 수준에 가깝게 감소시키는 것이 가능해 졌기 때문. 스펀지처럼 생긴 실리콘 카바이드 덩어리가 올바로 작동하기 위해서는 연료 첨가물인 에올리스(Eolys)를 사용했을 때 C5에서 일반적인 배기 온도인 섭씨 150도에서 미세 탄소 및 탄화수소 입자를 태울 수 있는 온도인 섭씨 450도까지 올려야 한다. 연소 직후에는 추가적인 연료를 분사해서 배기가스를 350℃에서 400℃ 사이의 온도로 가열시킨다. 이 가스는 필터 케이스로 들어가서 이곳에서 산화 촉매 작용으로 인해 100℃ 정도가 더 추가된다.
다른 회사에서는 시트로엥 엔진의 성능을 관심을 가지고 관찰할 것이다. 예를 들어서 포드에서는 시트로엥의 부모격인 푸조와 함께 개발된 신형 포커스 디젤 엔진에 미립자 필터를 적용할 계획이다.
닛산 글로리아
강력한 토크의 CVT 차량
강력한 파워를 출력하는 엔진은 특히 후륜 구동 차량에서 기존의 연속 가변 트랜스미션(CVT)을 지나치게 혹사시키는 경향이 있다. 엔진을 드라이브샤프트에 연결하는 벨트들은 높은 토크 부하를 견디지 못하기 때문. 일본에서만 적용되는 닛산의 도넛형 CVT 시스템은 벨트와 도르래를 디스크와 파워 롤러로 교체시켰다.
한 디스크 조합은 엔진에 연결되었으며 대응되는 다른 한 조합은 드라이브샤프트에 연결된다. 디스크들 사이의 롤러는 파워를 한쪽에서 다른 쪽으로 전달시킨다. 롤러의 경사가 변하면 점진적으로 기어 비율 - 드라이브 축에 대한 엔진 회전수 - 을 변경시키기 때문에 부드럽고 거의 즉각적인 기어 변환이 가능하다.
표준형 CVT가 85~90%의 엔진 파워를 드라이브샤프트에 전달하는 반면 도넛형 CVT는 엔진 파워의 92%를 드라이브샤프트에 전달하기 때문에 보다 효율적이다. 스카이라인과 글로리아를 포함하여 몇몇 일본 차량에 적용된 닛산의 도넛형 CVT는 연료 소비를 10% 정도 감소시켰다. 왜 이 기술은 일본에만 적용될까? 그 이유는 이 옵션이 매우 비싸며 일본 내에서도 대량으로 판매되지 않기 때문이 아닐까.
폭스바겐 루포
일반 차량의 세 배에 해당하는 연비
폭스바겐의 3 실린더 터보디젤 엔진이 장착된 루포의 연비는 고속도로 상에서 38.22 ~ 39.9km/l 정도이다. 미국 내의 가장 높은 연비를 자랑하는 모델에 비해서도 2 배 이상이나 높은 놀라운 연비는 엔진에서부터 공기 역학에 이르기까지 모든 것들을 바꿈으로써 실현된 것이다.
가벼운 강철, 알루미늄, 마그네슘을 적용함으로써 실현한 루포의 무게는 겨우 852.3 kg으로 소형차라고 해도 너무 가볍다(포드 포커스는 거의 408kg이나 더 나간다). 최대 연비를 실현하기 위해서 네 번째 실린더가 제거됨으로써 실린더로 인한 마찰이 낮아 졌으며 기어 박스는 클러치가 없는 수동 기어 변속에서 자동 변속으로 전환 가능하다.
절약 모드에서 클러치가 떨어져 가속 페달에서 발을 떼면 엔진이 유휴 상태로 들어가며 자동차가 정지하면 페달을 다시 밟기 전까지는 엔진이 꺼진다.
미국인들이 디젤 자동차를 그렇게 싫어하지는 않지만 이 작은 루포는 아마도 미국 내 판매에서 고전할 것 같다. 차체 길이는 3.53m로 4개의 좌석이 설치되어 있지만 포드 엑스커션보다도 2.13m나 짧다. 그래도 폭스바겐 골프도 이 차보다는 거의 60cm 정도 길다. 그러나 미니보다는 몇 센티 정도 더 짧은 정도라서 석유 파동이라도 발생한다면 이 차의 연비 때문에 많은 사람들이 구입하지 않을까?
아우디 A2
덜 유해한 자동차
유럽에서 인기있는 가솔린 직접 분사 방식(GDi) 엔진과 디젤 엔진은 보다 많은 배기가스를 방출하는 대신 연비를 향상시키는 방식이다. A2 모델은 1.6ℓ FSI 엔진에서 연료/공기 혼합 제어를 위한 정교한 컴퓨터 시스템과 두 개의 특수 촉매 변환 장치를 적용해서 산화질소(NOx)의 방출을 감소시키면서도 연비를 유지하도록 했다. GDi 모델의 경우 리터 당 16.38km의 연비와 함께 108 마력의 출력을 제공한다(아래에 설명된 촉매 시스템 참고).
대부분의 가솔린 엔진은 실린더 헤드에 도달하기 전에 공기와 연료를 혼합하지만 GDi에서는 정확한 양의 원자화된 가솔린을 연소실에 직접 분사시킨다. 그 이후에 아우디 시스템은 한 단계를 더 처리한다. 엔진에 여유가 있다면 - 공회전 또는 일반적인 주행 속도에서 - 연료 분사 시스템은 스파크 플러그에 직접 원자화된 가솔린을 조금 분사함으로써 연소실에 최소한의 연료만을 공급한다. 그 결과로 연소되는 연료의 양은 줄어들며 따라서 낮은 부하가 걸릴 때에는 실질적으로 실린더가 작아지는 효과를 얻을 수 있다.
GDi 엔진은 유황성분이 많은 미국내 판매 휘발유를 감당할 수 없기 때문에 미국에 곧바로 도입되기는 힘들 것으로 보인다.
닛산 시마
인피니티 Q45와는 사촌 사이며 1988년부터 일본 내 고급 세단 시장에서 닛산의 주력 기종으로 활약해 온 시마는 도로의 차선 표시를 판독해서 다른 차들을 찾고 조향 장치 및 브레이크를 조정함으로써 승객들을 보호한다. 주의가 산만해진 운전자를 위해서 적응형 크루즈 컨트롤(현재 몇몇 미국 모델에도 적용)과 차선 유지 기능이라는 두 개의 기술이 적용되었다. 적응형 크루즈 컨트롤은 레이더를 사용해서 앞에 있는 차량의 거리를 인식하고 필요하다면 스로틀을 조정하고 브레이크를 작동한다. 차체를 차선 중앙에 유지시키기 위한 차선 유지 기능은 전방 유리 부분 위에 장착되어 있고 백미러에 의해 가려진 소형 CCD 카메라를 이용한다. 이 카메라는 바로 앞쪽의 차선 표시를 판독함으로써 다음 번 회전을 인식한다. 이렇게 얻은 데이터는 차량의 속도와 조향 각도를 책임지는 컴퓨터로 전송되고 이 컴퓨터는 자동차를 올바로 유지시키기 위한 운전대 기둥에 부착된 소형 모터를 작동시킨다.
사실 출근하러 가면서 신문을 읽거나 시리얼을 먹고 있는 미국 운전자를 본적이 있다면 미국에서도 유용하게 사용할 수 있는 기능이라고 생각하지 않을까. 그러나 인피니티의 대변인인 빌 가린은 시마의 차선 유지 기능이 미국에서 그다지 효과가 있지 않을 것이라는 이유를 설명하기 위해 다음과 같이 말했다. “일본인들은 항상 기간 시설들을 보수하며 차선 유지 보수도 핵심적인 업무로 간주합니다. 그 차는 차선을 인식할 수 있어야 하니까 일본에서는 올바로 작동하겠죠.”
5 명품이 된 혁신적인 자동차
1970 시트로엥 SM
이탈리아 스포츠 카 제작 업체인 마세라티와의 기묘한 합작으로 탄생한 이 차는 절반 정도 가려진 뒤쪽 바퀴와 완전하게 노출된 앞쪽 바퀴, 그리고 헤드라이트를 덮고 있는 유리 패널(이것 때문에 미국에서는 이 차의 수입이 금지됐었다)이 특징적이다. 보다 중요한 점은 스프링 대신에 가솔린과 유압액으로 구성된 전구처럼 생긴 고전적인 시트로엥의 유압식 서스펜션이었다. 이 서스펜션은 현재의 하이드로액티브 유니트로 발전했다.
1967 마즈다 코스모 110-S
환상적인 모습과 환상적인 주행 성능을 보여 주었던 이 스포츠 쿠페는 트윈 로터 방켈(Wankel) 엔진, 또는 로터리 엔진으로 작동되던 최초의 양산 자동차였다. 코스모 110-S는 1967년에 혜성처럼 나타났다가 5년후 그 자취를 감추었다.
1955 메르세데스 벤츠 300SL
술탄의 수집품이 되기 전에 레이싱 차의 전설로 여겨지던 300SL 쿠페는 위로 접혀 올라가는 문과 함께 최초의 기계식 연료 분사 시스템을 적용했다.
1968 NSU RO-80
방켈 엔진을 적용한 몇 안되는 유럽 차 중 하나로 이 정교한 독일 세단은 세 가지 높낮이를 가지는 경적과 함께 구동 부분을 전면 격납부에 결합함으로써 길고 평평한 바닥과 함께 큰 실내 공간을 실현했다. 또한 Ro-80은 핸드 그립을 인식하면 바로 클러치의 적용을 해제하는 시프터로 클러치를 교체하기도 했다.
1961 앰피카(수륙 양용 자동차)
1968년에 미국 내 수입이 금지된 독일의 소형 컨버터블 앰피카는 도로와 강, 호수를 7년 동안 열심히 달렸었다. 지상용 트랜스미션과 수상용 트랜스미션을 별도로 적용했고 앞쪽 바퀴는 조향키 역할을 했다. 43 마력 엔진을 장착한 앰피카는 보트로 이용할 때에는 시속 11km로 달렸고 자동차로 이용할 때에는 시속 110km까지 낼 수 있었다.
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