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SK해운이 현대상선의 벌크선 사업에 눈독을 들이면서 인수전의 판도가 크게 바뀌고 있다. 사모투자전문회사(PEF)들과는 달리 SK해운은 직접 사업을 운영할 수 있기 때문에 가격 면에서 운신의 폭이 넓기 때문이다.
SK해운은 지난 2013년 초 대한해운에 대한 인수의향서(LOI)를 제출하며 벌크선 사업 확대에 적극적인 움직임을 보였다. 그 이후 팬오션(당시 STX팬오션)이 매물로 나왔을 때도 황규호 전 SK해운 사장은 "아주 귀중한 자산이 나왔는데 검토조차 하지 않는 것은 잘못된 것"이라며 팬오션 인수 의사를 공식 천명하기도 했다. 이번 현대상선 벌크선 사업부 인수전 참여가 우연이 아닌 벌크선 사업 확대를 향한 과거 SK해운 행보의 연장선에서 볼 수 있다는 분석이 힘을 얻고 있는 이유다.
SK해운은 벌크선 사업 확대를 통해 기존 원유 및 가스운반 사업부와 3각체제를 강화하면서 업계 양강인 한진해운과 현대상선 등에 크게 뒤진 회사 외형을 키울 수도 있다. 해운업계 관계자는 "매출 기준 해운사 순위를 보면 한진(8조6,000억원대)과 현대(6조8,000억원대)에 이어 SK해운이 3위지만 매출액 규모는 2조4,000억원 수준이어서 1·2위와 격차가 크다"며 "현대상선 벌크선 사업 부문의 경우 한국전력·포스코 등 대형 화주들과의 장기운송계약(COA)을 토대로 안정적인 현금 창출이 가능한 만큼 SK해운은 이번 M&A를 통해 외형 확대와 수익성 개선을 동시에 노려볼 수 있을 것"이라고 설명했다.
아울러 최근 벌크선 업황이 기나긴 불황의 국면을 지나 서서히 살아날 조짐을 보이고 있는 상황에서 가스·원유 운반선 중심으로 구축된 기존 사업 구조를 다각화하기 위한 포석이라는 진단도 나온다. 증권사의 한 연구원은 "벌크선 운임지수(BDI)가 2월 평균 539를 기록하며 3년 만에 최저점을 경신하면서 '지금이 벌크선 경기의 바닥'이라는 인식이 확산되고 있다"며 "SK해운은 SK에너지·SK가스 등 그룹 내부 물량을 바탕으로 탱커선·가스선 부문에서는 강점을 보이지만 벌크선 사업 부문은 경쟁사에 비해 취약한 편이기 때문에 업황 개선 시점에서 인수전 참여를 결정한 것으로 보인다"고 진단했다.
산은PE는 SK해운을 전략적투자자(SI)로 끌어들이면서 이번 인수전에서 유리한 고지를 점하게 됐다. 추후 투자 회수 시점을 고려해 높은 밸류에이션을 제시할 수 없는 사모투자전문회사(PEF) 등 재무적투자자(FI)들과 달리 사업 목적이 강한 SK해운-산은PE 컨소시엄은 가격 측면에서 운신의 폭이 넓기 때문이다. 현대상선 벌크선 사업부의 예상 매각 가격은 3,000억~3,500억원 수준으로 예상되고 있다. IB업계의 한 관계자는 "FI들에 이번 현대상선 벌크선 사업부 인수전은 인수 이후 기업가치를 키워 높은 차익을 얻기 위한 딜이 아니기 때문에 최대한 가격을 낮출 수밖에 없을 것"이라며 "그러나 투자 목적이 아닌 SK해운의 경우에는 조금 더 과감하게 인수 가격을 제시할 수 있을 것"이라고 말했다.
또 현재 매각의 걸림돌로 지적되고 있는 화주 승인 문제도 SK해운-산은PE 컨소시엄의 인수 가능성에 힘을 실어주고 있다. 한국전력·포스코 등과 거래 관계에 있는 SK해운이 화주 승인 문제에서 PEF들보다는 한결 쉽기 때문이다. 현대상선은 포스코 (6척), 한국전력(3척), 글로비스(2척) 등과 장기계약을 맺고 있다. 벌크선 사업부 매각시 이들 화주의 승인이 필요한 데 SK해운은 기존 거래가 있어 한전이나 포스코 입장에서 수용성이 높다.
한편 이번 인수전에 참여한 PEF 일각에서는 산은PE가 현대상선 딜에 참여한 데 대해 적잖이 반발하고 있다. 산은이 현대그룹의 주채권은행으로서 구조조정 작업을 진두지휘하고 있는 상황에서 그 내부 조직인 산은PE가 인수전에 뛰어든 것은 문제가 있다는 지적이다. 업계의 한 관계자는 "산업은행이 현대그룹의 구조조정을 진행하고 있는 만큼 산은PE가 정보 측면에서 유리할 뿐 아니라 공정하게 매각 작업을 진행한다고 해도 산은과 산은PE의 관계에 대한 의혹의 눈길이 계속될 수밖에 없다"며 "법리적 측면보다 도의적으로 문제가 있다"고 비판했다.
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