28일 환경부에 따르면 서울시의 전기차 보조금 접수율은 지난 24일 기준 100%를 기록했다. 상반기가 마무리되지 않은 상황에서 이미 올해 보조금이 전부 소진된 것이다. 전기차 보조금은 국비가 남아 있더라도 지방비가 먼저 소진되면 해당 지역에서 전기차 구매 시 혜택을 받을 수 없는 구조다. 서울에 앞서 화성, 구미 등에서 한 발 앞서 보조금이 동난 가운데 지자체들은 하반기 추가경정예산을 편성해 지원을 이어갈 예정이다.
문제는 정부와 지자체가 지원하는 전기차 보조금이 해외 기업의 배를 불리고 있다는 점이다. 자동차 업계에 따르면 지난달 테슬라는 모델Y를 국내 시장에서 총 3,328대 판매해 전기차 중 가장 많은 판매량을 기록했다. 모델Y가 5,999만 원으로 보조금을 전액 받을 수 있는 가격대로 출시된 점을 고려하면 해당 차량을 통해 테슬라가 정부 전기차 보조금 지원 정책의 수혜를 가장 크게 입고 있는 것이다. 테슬라는 지난해에도 국내 시장에서 1만 1,829대를 팔아 보조금 싹쓸이 논란이 있었다.
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현대자동차가 아이오닉5(사진)를 출시해 전기차 시장에서 약진하고 있지만 국내에서도 글로벌 선두인 테슬라를 따라 잡기는 힘든 상황이다. 특히 아이오닉5는 지난달 1,919대 판매에 그쳤는데 최근 반도체 부족 사태로 부품 수급에 어려움이 나타나면서 수요 대비 공급이 원활하지 않다. 이런 상황에서 전기차 보조금 혜택도 빨리 신청하면 선착순으로 받는 시스템이라 국내 업체들은 우려가 커지고 있다. 당장 하반기 기아(000270)가 EV6를 출시 예정인데 추경으로 편성된 지자체 보조금이 차가 판매를 시작할 때 전부 소진될 가능성도 제기된다.
이 때문에 테슬라만 이익을 보는 전기차 보조금 제도를 바꿔야 한다는 목소리가 높다. 해외에서는 미국의 경우 조 바이든 미국 대통령이 추진하는 ‘바이 아메리칸’ 행정명령에 따라 공공기관 등을 중심으로 전기차 구매 지원 정책을 발표하면서 자국 내 생산 전기차이어야 하며 미국산 부품이 50% 들어가야 한다는 조건을 내걸었다. 최근 현대차(005380)가 미국에 8조 원이 넘는 돈을 미국에 투자해 현지 생산시설을 갖추는 것도 이와 무관하지 않다. 중국의 경에도 자국산 배터리를 탑재한 전기체 보조금을 주거나 세금을 인하해주는 방식으로 지원책을 펼치고 있다. 자동차 업계 관계자는 “한국도 한국산 전기차와 배터리에 인센티브를 주는 방안을 고려할 필요가 있다”고 지적했다.
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