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1962년 8월30일, 일본 나고야 비행장. 중형 여객기 한대가 날아 올랐다. 일본 최초의 국산 여객기 YS-11기의 처녀비행 순간이다. YS-11은 아시아권에서 생산된 유일무이한 고유 모델 여객기라는 기록을 45년 간 유지하고 있는 기종. 항공기 시장 진입이 그만큼 어렵다는 점을 말해주는 상징물이다. YS-11은 56분 간의 첫 비행을 성공적으로 마쳤다. 1965년부터 양산된 64인승 기체는 출력 부족이라는 단점에도 긴 항속거리와 견고한 동체를 지닌 기종이라는 평가를 얻었다. 롤스로이스 엔진을 제외하고는 독자적으로 설계ㆍ제작된 YS-11의 시제 2호기는 도쿄올림픽 성화를 운송해 일본인들에게 자긍심을 안겨줬다. 태평양전쟁의 전범 도조 히데키의 둘째 아들이 핵심설계를 맡았다는 점도 화제를 모았다. 문제는 수요. 민수 판매량의 절반이 수출용(1969년 납북된 대한항공 여객기가 이 기종이다)이었지만 기대에는 못 미쳐 해마다 적자가 쌓였다. 결국 미쓰비시ㆍ히타치 등의 컨소시엄인 일본항공기제조㈜는 1973년 누적적자 360억엔을 안은 채 생산을 중단했다. 총생산 182대. 손익분기점 300대선을 훨씬 밑돌았다. 일본이 독자생산을 포기한 후 지금까지 어느 아시아 국가도 고유 모델을 선보이지 못했다. 역시 수요 탓이다. 우리나라가 의욕적으로 추진했던 중형 여객기 사업이 무산된 것도 중국과의 합작을 통해 수요를 확보한다는 계획이 뒤틀어졌기 때문이다. 완제기 대신 부품 생산에 주력했던 일본은 다시금 중형기 개발에 적극 나서고 있다. 한국과 결별한 후 독자개발로 전환한 중국은 내년 초 국산기를 선보일 예정이다. 중국과 일본이 내놓을 중형 여객기가 캐나다와 브라질이 양분하는 세계시장을 넘을 수 있을지 주목되지만 그보다 걱정스러운 게 있다. 한국은 뭘 해야 할까.
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