올해 자동차 업계 단체교섭의 막이 올랐다. 각 기업 노동조합의 요구안도 이런저런 경로를 통해 외부에 알려지고 있다. 당연히 노조는 사측에 필요한 사항을 요구할 수 있다. 하지만 문제는 일반인이 보기에 노조의 요구가 너무 과도하다는 점이다. 실례로 한국GM 노조는 올해 교섭에 앞서 지난해 구조조정 당시 축소했던 복지혜택을 다시 확대하고 1인당 평균 1,600만원이 넘는 성과급 등을 요구했다. 구성원들의 사기가 많이 저하됐기 때문이라는 이유에서다. 하지만 지난해 6,000억원이 넘는 손실을 기록한 한국GM 입장에서는 쉽게 받아들일 수 없는 내용이다.
현대·기아차 노조는 정년 연장을 통상임금과 고용 안정, 촉탁직 해결 등과 함께 올해 단체교섭 4대 핵심과제 중 하나로 내세웠다. 법원이 65세까지를 육체노동이 가능한 나이로 판단했고 현 정부도 정책과제로 삼고 있다는 이유에서다. 하지만 정부도 이제야 태스크포스(TF)를 통해 이를 검토하기 시작한 상황에서 일개 기업이 먼저 도입하기는 현실적으로 어렵다는 지적이다.
각 노조는 받아들이기 힘든 안을 내놓고 사측이 수용하지 않으면 단체행동으로 이어나가겠다며 으름장을 놓고 있다. 올해 말 노조위원장 선거를 앞둔 현대차 노조는 올해 추석 전 단체협상 타결을 목표로 세웠다. 이를 위해 교섭 속도를 빨리해 여름휴가 전 쟁의권을 확보한다는 구체적인 전략도 세워놓았다. 외부에서 보기에 노조가 어쩔 수 없이 파업을 선택한다기보다는 이미 정해진 순서로 파업을 기정사실화하고 있는 것 아니냐는 생각이 들게 하는 부분이다.
글로벌 자동차 산업의 위기론이 이제 현실화되고 있다. 올 들어 미국과 중국·유럽 등 글로벌 자동차 시장에서 판매량이 감소하고 있다. 특히 중국은 지난달 사상 최대 판매량 감소 폭을 기록하면서 11개월 연속 감소세가 이어지고 있다. 포드와 GM·폭스바겐 등 글로벌 완성차 업체들도 체질개선을 서두르고 있다.
물론 무조건 노조가 양보하라고 할 수는 없다. 하지만 적어도 최근 2~3달 동안 보여준 자동차 업계 노조의 모습이 국민의 신뢰를 잃게 한 것은 분명해 보인다. 한때 20%에 육박했던 한국의 노조 가입률은 이제 10%를 겨우 턱걸이할 정도로 줄었다. 그에 반비례해 국민의 불신은 커지고 있다. 더 이상 ‘자본 대 노동’이라는 1980년대 말 ‘노동자 대투쟁’ 시대의 대립 구도는 지양해야 할 때다. 올해 단체협상이 협력적인 노사관계로 변화하는 계기가 됐으면 하는 바람이다.
junpark@sedaily.com
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