전기차와 자율주행으로 대표되는 미래차 시대는 전통 제조업의 대표 격이던 자동차 산업의 일자리 문제에도 적지 않은 갈등을 불러오고 있다. 자동차가 거대한 전자 기기로 변화되면서 생산 소요 인력이 줄어들고 연구개발(R&D) 및 소프트웨어 분야 엔지니어의 수요는 폭증하고 있기 때문이다. 자동차 업계는 생산 인력 조정과 일자리 전환 배치 등이 필요하다며 노동 유연화 등을 요구하고 있지만 경직된 노동법제와 강성 노조에 막혀 어려움을 겪고 있다.
전기차 시대 고용 문제의 심각성은 아이오닉5 맨아워(인원수) 형태로 불거졌다. 지난 3월 현대차 노사는 첫 전용 전기차인 아이오닉5 양산을 두고 생산 라인에 투입할 맨아워에 합의하지 못해 양산 일정에 차질을 빚었다. 전기차는 내연기관차에 비해 투입 인력이 30% 줄어드는데 일자리 감소를 우려한 노조가 이에 반발하면서 맨아워 합의가 늦어졌기 때문이다. 공장 간 전환 배치도 노조의 반발에 쉽지 않은 상황이다.
업계에서는 주요 시장에서 전기차 전환이 완료되는 오는 2035년까지 자동차 업계에 생산직 근로자 수가 대거 감축될 것으로 보고 있다. 실제 현대차와 기아는 생산직 신규 채용을 최소화해 퇴직 인력을 충원하지 않는 방식으로 인력을 줄여나가고 있다.
자동차 판매 분야도 인력 축소 우려에 갈등을 빚고 있다. 전기차 온라인 판매가 확산되면 판매직 인력 감소가 불가피해서다.
반면 완성차 업체들은 생산직 인력을 줄이는 대신 소프트웨어 분야 엔지니어 인력을 늘리고 있다. 하지만 이들 인력이 주로 고연봉의 정보기술(IT) 분야로 몰려 인력 확보가 쉽지 않은 것으로 전해졌다. 실제 현대모비스 등 현대차그룹 계열사들은 신입 사원 ‘노쇼’ 등으로 인력 충원에 애로를 겪은 것으로 알려졌다. 이들 인력이 중복 합격한 IT 업계로 발걸음을 돌리면서 필요 인력을 채우지 못한 것이다.
부품 업계도 마찬가지다. 한국자동차연구원 등에 따르면 최근 자동차 부품 회사 일자리는 1만 개가 사라졌다. 10인 이상 고용된 자동차 부품 회사 8,966곳의 고용 인원은 지난해 23만 5,000명이었지만 올해는 22만 5,000명으로 줄었다. 내연기관 부품의 수요가 줄어드는 데다 코로나19로 생산 차질까지 빚어져 경영난에 빠진 탓이다. 노민선 중소벤처기업연구원 미래전략연구단장은 “내연기관 부품 산업에 종사하던 기존 인력들이 산업 재편으로 인한 노동 이동에 잘 적응할 수 있도록 체계적인 재교육 및 역량 강화 프로그램을 제공하고 대기업뿐만 아니라 중소기업들도 R&D 역량을 키워 산업 변화에 발맞출 수 있도록 정부 차원의 지원을 강화할 필요가 있다”고 말했다.
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