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[단독] 현대차 美조지아 공장, 주52시간에 조기준공 발목

부동산 건설업계 2022.09.06 17:35:43

현대자동차가 북미에서 생산된 전기차에만 보조금 혜택을 주는 ‘인플레이션감축법(IRA)’의 영향을 최소화하기 위해 미국 조지아주 전기차 공장 건설을 서두르는 가운데 ‘주52시간 근로제’ 규제로 조기 준공이 어려울 것으로 알려졌다. 6일 건설 및 산업계 등에 따르면 현대차그룹은 2025년 상반기로 계획했던 조지아주 전기차 공장 준공 시점을 앞당기는 방안을 시공을 맡은 관계사 등과 검토 중이지만 해외에서도 주52시간제가 적용돼 여의치 않다는 의견이 나온다. 인력을 확충하고 조기에 착공하더라도 주52시간을 지키면서는 공사 기간을 단축해 준공 시점을 대폭 앞당기는 것이 물리적으로 쉽지 않다는 판단이다. 현지 채용 근로자는 주52시간제가 적용되지 않지만 국내에서 파견한 한국인 직원들의 경우 규제를 받아 현장 업무 관리 감독의 큰 애로 사항으로 지적된다. IRA 대응책 마련을 위해 정의선 현대차그룹 회장이 최근 2주간 미국 출장을 다녀오고 정부와 국회까지 지원에 나섰지만 현실적인 최선책으로 꼽히는 조지아 공장 조기 가동이 국내 규제에 발목을 잡힌 형국이 된 것이다. 현재 주52시간을 넘겨 근로가 가능한 특례 업종은 운송과 보건업 등 5개 분야에 불과하다. 앞서 해외에 진출한 건설사들은 본사와 현장의 시차나 기후·관습 등으로 실질적인 공사 기간이 한정돼 있다는 이유로 정부에 주52시간제의 탄력적 운영을 요구해왔지만 지난달 31일 범정부 차원에서 발표한 ‘해외 인프라 수주 활성화 전략’에도 관련 내용은 포함되지 않았다. 산업계는 삼성전자와 현대차·SK그룹·LG그룹 등 국내 4대 그룹이 미국 주도의 공급망 재편에 참여하며 올 들어 미국에 605억 달러(약 80조 원)를 투자하기로 결정하는 등 해외 진출에 적극 나서는 상황을 감안하면 향후 해외 반도체·배터리 공장 건설 등에서도 유사한 문제가 반복될 가능성이 높다고 보고 있다. 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “근로시간 제도는 각 기업과 근로자의 사정에 맞춰 탄력적으로 운영해 양자 모두에 이익이 되는 쪽으로 가는 것이 바람직하다”며 “업역별 특성이나 업황에 상관없이 주52시간 근로를 적용해 근로자의 임금이 감소하고 기업은 인력난에 시달리고 있다”고 지적했다. "인력 늘려도 工期 단축 어려워"…현지 특수성에 규제 '이중고' [해외 건설현장 '주52시간 덫'] ◆현대차 조지아 新공장 비상등 미국 중심 글로벌 공급망 재편 속 삼성·SK 등 해외진출 사활걸지만 근로관습 더해 국내법 족쇄 고충 합작사 세울때도 52시간 걸림돌 상대국 정부와도 신뢰 균열 우려 코로나19 사태 이후 글로벌 공급망 재편 및 탈(脫)중국 대응을 위해 현대자동차·삼성전자 등 대기업들이 해외 진출에 적극 나서고 있지만 ‘주52시간 근로제’ 등 각종 규제에 잇따라 발목을 잡히고 있다. 국내 규제로 기업들이 계획한 해외 사업이 예정대로 진행되지 않을 경우 해당 기업의 경영전략에 차질이 생기는 것은 물론 미국 등 상대국 정부와의 신뢰 관계도 깨질 수 있다는 지적이 나온다. 현대차가 사활을 걸고 추진하고 있는 미국 조지아주 전기차 공장 신설이 주52시간제로 조기 준공이 어렵게 된 것이 대표적이다. 6일 건설 및 산업계 등에 따르면 현대차는 인플레이션감축법(IRA)의 영향을 최소화하기 위해 2025년 상반기로 계획했던 조지아주 전기차 공장 준공 시점을 앞당기는 방안을 검토 중이지만 주52시간제 때문에 여의치 않다는 의견이 나온다. 현지 채용 근로자는 주52시간제가 적용되지 않지만 국내에서 파견한 한국인 직원들의 경우 규제를 받아 현장 업무 관리 감독이 쉽지 않기 때문이다. IRA 대응책 마련을 위해 정의선 현대차그룹 회장이 최근 2주간 미국 출장을 다녀오고 정부와 국회까지 지원에 나섰지만 현실적인 최선책으로 꼽히는 조지아 공장 조기 가동이 국내 규제로 어려워지게 된 것이다. 올 들어 미국에 대규모 신규 투자 계획을 발표한 다른 대기업들도 유사한 상황에 봉착할 가능성이 제기된다. 지난해 말 이후 삼성·SK·현대차·LG 등 국내 4대 그룹이 발표한 대미 신규 투자액은 605억 달러(약 80조 원)에 달한다. SK그룹이 220억 달러를 투자하겠다고 밝혔고 삼성전자가 170억 달러, LG그룹이 110억 달러, 현대차그룹이 105억 달러 등을 투입하기로 했다. 특히 조 바이든 미국 대통령의 서명으로 최근 발효된 IRA가 미국산 배터리와 핵심 광물 등을 사용한 전기차에만 보조금 혜택을 주도록 하면서 한국 배터리 기업들의 현지 투자는 더욱 강화될 것으로 전망된다. 해외 현장의 특수성을 감안하지 않고 주52시간제가 적용되면서 해외에 진출한 기업들의 고충은 날로 커지고 있다. 기후나 관습·현지법 등 넘어야 할 산이 많은 상황에서 국내의 노동 규제까지 이중고를 겪고 있다는 지적이 나온다. 건설사들이 대거 진출한 중동에서는 오전 11시부터 오후 3시까지는 일하지 않는 관습이 있고 주2일 휴일이 금·토요일인 점, 모든 업무가 중단되는 라마단 연휴가 한 달 가까이 이어지는 점 등 공기 맞추기가 더욱 까다롭다. 건설사 관계자는 “비가 몰아치는 우기나 혹서기에 공사를 강행하는 것은 근로자 안전상 불가능하다”면서 “이 시기에 하지 못한 작업을 전후에 보충해야 하는데 주52시간이라는 제한이 가해지니 공사에 속도를 내야 할 때 오히려 제자리에 머무를 수밖에 없다”고 털어놓았다. 국내 건설사들이 미국이나 유럽연합(EU) 등 인프라 분야에서 손꼽히는 타국 기업들과 합작(JV)사를 세울 때도 주52시간제가 협력의 걸림돌이 되는 경우가 많다. 일할 수 있는 기간이 크게 다르기 때문이다. 미국은 법정 근로시간이 주40시간이지만 근로자 본인의 의지에 따라 연장 근무가 가능하다. 쿠웨이트 현장에 파견된 미국 회사 소속 근로자는 일주일에 60시간씩 1년(52주) 내내 연장 근무를 하는 사례도 빈번하다고 업계는 전한다. 반면 국내 현행법은 연장 근로의 사용 한도를 연간 90일 이내로 제한하고 있다. 여기에 3개월 초과 탄력근로제를 적용하려면 하루에 11시간 연속 휴식을 부여해야 하는 조항도 기업들이 힘들어하는 부분이다. 탄력 근무를 한 다음 날 현장에 발주한 자재가 도착하면 출근 후 대응해야 하지만 11시간 연속 휴식 조항 때문에 작업에 들어가지 못해 전반적인 공사 기간이 밀리는 일도 비일비재하다. 정부는 이르면 11월 해외 건설 현장에 대해 근무시간의 탄력적 조정을 허용하는 내용을 담은 법안을 마련하겠다는 방침이지만 여야 대치 형국에서 국회의 문턱을 넘을 수 있을지는 미지수다. 현재 고용노동부 등 관계 부처가 범정부 차원에서 경직된 노동 규제로 꼽히는 주52시간제의 개선안을 마련하고 있는 것으로 알려졌다.

[이슈 리포트] 조선 인력 8년만에 3분의1토막…특단책으로 日전철 밟지말아야

오피니언 사외칼럼 2022.08.19 07:30:00

일본에서 두 번째로 큰 조선소인 재팬마린유나이티드(JMU)의 사장이 수년 전 오사카대 선박해양공학과를 방문해 학생들을 직접 만나 입사를 권유했다. 그는 많은 학생의 지원을 기대했겠지만 그해 입사 신청자는 한 명뿐이었다. 1998년 도쿄대가 선박해양공학과를 폐과한 후 오사카대는 일본에서 이 분야를 대표하는 대학이다. 그럼에도 졸업생들의 조선소 취업은 많지 않다. 특히 이 대학의 박사과정은 외국인 없이는 운영이 되지 않는다. 오사카대 특임교수로 3년간 선박해양공학과를 방문하면서 만난 순수 일본인 박사과정 학생은 단 한 명이었다. 이 학생은 박사 학위를 취득한 후 바로 본교 조교수로 임용됐다. 석사생들이 다수 있지만 상당수는 졸업 후 전자 회사, 게임 회사, 금융 회사 등에 취업하고 그나마 몇 명이 해운 회사나 조선·해양 관련 연구기관에 들어간다. 2018년 중순에 일본의 1위 조선사인 이마바리조선이 주력으로 운영하는 마루가메 야드를 방문했다. 당시 610m 길이의 도크에서는 2만 TEU 컨테이너선 두 척의 건조가 막바지였다. 그 중 하나는 지난해 수에즈운하에서 좌초 사고를 내 전 세계의 물동량 정체를 일으켰던 배다. 한국 야드와 비교해 3500~4000명 정도가 종사할 것으로 짐작했으나 자체 직원과 협력사 직원 각 1400명씩, 약 2800명으로 야드가 운영된다고 하루 종일 동행해준 최고 운영 임원이 알려줬다. 한국에 비해 일본 조선소는 많이 차분하고 근무시간 중 근로자의 이동이 적다. 아직도 일본 조선소의 생산성은 높다. 예를 들어 일본 조선소에서 대형 블록을 이동시키는 트랜스포터라는 대형 운반차를 움직이는 인원은 2명으로, 운전자와 뒤에서 주위를 살피는 신호수라는 보조원이다. 한국 조선소는 통상 운전자 외에 4명의 신호수가 트랜스포터의 전후와 좌우에서 따라간다. 그런데 이 야드 역시 젊은 사원이나 근로자의 유입이 적어 어려움을 겪고 있었다. 종업원 숫자가 많지 않은 것은 용접 자동화율이 높기도 하지만 인력이나 수익을 고려해 많은 블록을 외주로 제작하기 때문이었다. 역시 인력 문제가 큰 고민거리인 것이다. 결국 이 조선소는 인접 지역 전문대학과의 협력을 통한 젊은 인력 확보를 계획하고 있었다. 한때 세계 조선 시장의 절대 강자로서 26만 명이 넘던 일본의 전체 조선 인력은 구조 조정을 거치며 1990년대부터 8만 명대로 떨어졌다. 호황기에 20만 명이 넘던 한국의 조선 인력도 지금은 9만 명대다. 현재 일본에서 사외공·협력공이라고 불리는 외주 근로자의 비율이 55% 정도이니 이 비율 또한 양국이 유사하다. 지난 불황기 동안 한국 조선 산업은 일본의 전철을 되풀이하지 않은 현명함을 보여왔다. 일본처럼 생산 시설을 대규모로 축소하는 실수를 하지 않았고 아직도 기술과 경험을 가진 우수 인력들이 적지 않다. 또한 금융을 통해 강한 구조 조정을 진행했던 일본에 비해 우리 정부는 산업 생태계를 고려한 여러 정책들을 시행해왔다. 그럼에도 구조 조정에 실패한 일본의 조선 산업으로부터 우리가 타산지석으로 삼을 사안들이 많다. 특히 인력 변화는 가장 중요한 사안 중 하나다. 일본은 불황기에 희망퇴직 연령을 제한해 젊은 근로자들을 유지하려 했지만 실제로는 조선소에 대한 실망과 사기 저하로 젊은 인력들이 많이 떠났다. 일본 조선 산업을 논할 때 항상 언급되는 고령화 문제는 단순히 종사자들의 나이가 많아지며 생기는 것만이 아닌 다른 배경이 있다. 한국의 경우 2015년 당시 20·30대 연령의 조선 인력 비중이 50% 정도였지만 2021년 들어 약 34%로 16%포인트나 줄어들었다. 이에 비해 50·60대의 비율은 23%에서 31%가 넘었다. 유사한 이유로 우리 조선 인력이 일본처럼 고령화되고 있는 것이다. 지난해부터 수주가 증가하면서 현재 국내 조선소들의 생산 인력과 기술 인력의 부족은 예상되던 일이었다. 조선해양플랜트협회에 따르면 2014년 13만명(사내협력사 기준)대에 육박했던 국내 조선업 생산직 근로자는 지난 5월 기준 4만8303명으로 급감했다. 조선 인력을 확보하기 위한 최고 해법은 기업이 수익을 많이 내 고임금을 제시하는 것이겠지만 고수익은커녕 적자 폭을 걱정해야 하는 것이 현 상황이다. 생산 인력에 대한 처우 문제는 사측과 노측 모두 일리 있는 주장들을 펼치고 있어 양측이 평행선을 달리고 있는 것이 안타깝지만 예고된 인력난에도 묘수의 부재는 어쩔 수 없다. 이번 대우조선해양 하청노조 사태와 관련해 직고용 의견도 있지만 한국 노동시장의 경직성을 보면 현실성이 낮다. 시황 의존 산업으로서 시황은 언제든 꺾일 수 있고 이 경우 기업들은 생존까지도 위협받을 지경에 이를 것이다. 인력양성센터, 특화단지, 지자체 지원, 인력 채용의 다변화 등과 같은 여러 해법이 제시되고 있지만 큰 효과를 기대할 단기 해법은 잘 보이지 않는다. 요즘 조선소들과 정부가 추진하고 해외 인력 확보는 완전한 해법이 되지 못한다. 하지만 일정 부분은 도움이 될 것으로 기대한다. 2015년에는 외국인 조선 인력이 1만 명을 넘었으나 지금은 5000명 이하로 떨어져 있으니, 사실 예전으로 돌아가는 것이다. 최근의 코로나19 사태와 주 52시간제 시행 등으로 E-9 비자의 고용 허가를 받은 외국인 근로자들이 2021년 크게 줄어든 것이 눈에 띈다. 따라서 그동안 줄어든 외국인 인력을 그만큼 재고용한다는 것으로 생각할 수도 있다. 다만 그동안 노동환경에 최저임금의 급격한 상승, 주 52시간제 등과 같은 큰 변화들이 있어 과거와 동일한 상황이 아닌 점은 생각해야 한다. 언어 소통과 차이가 없는 최저임금제 적용으로 인한 국내 근로자의 불만도 분명 고민해야 하는 사안이다. 현재 가장 부족한 조선 인력은 용접 기능직이고 도장과 전기 기능직의 수요도 큰데 이들에 대한 기능 교육 시간과 비용, 그리고 이직 등으로 안정적 조업이 쉽지 않다는 의견도 중요하게 고려돼야 한다. 여기서 논할 사안은 아니지만 외국인 인력에 대한 적극적 개방을 생각한다면 우리나라의 이민법과 제도에 대한 대대적인 수정이 필요하다. 한국의 이민정책과 이민법들이 해외 산업 인력의 적극적 유입을 염두에 두고 만들어진 것이 아니어서 여러 법적인 변화가 있어야 한다. 인력 양성과 유지는 장기전이며 기업만 할 수 있는 일이 아니다. 정부와 기업·교육기관 등이 같이 협력할 일이다. 사기업에 대한 간섭은 없어야 하고 당장의 수요자는 기업들이지만, 인력 문제는 국가 산업 경쟁력 관점에서 봐야 한다. 특히 노동 집약적 대형 제조업은 인력을 단시간에 조정할 수 없고 전방위 산업이 강할수록 고용 시장과 지역 경제에 미치는 영향도 크다. 과거 조선 산업의 호황과 불황을 모두 겪으면서 울산시와 거제시의 지역 경제가 어떻게 변했는지 우리는 잘 봤다. 또한 기자재 업체, 장비 업체와 같은 전후방 산업체들에 대한 영향은 절대적이다. 그리고 인력 양성은 예산만 투입한다고 가능한 것이 아니다. 그동안 조선 인력의 양성과 유지를 위해 학계나 여러 기관들에 중앙 부처나 지자체, 그리고 기업 재원이 적지 않게 투입됐지만 그렇게 투입된 재원이 효과적이었다면 지금 이런 걱정을 하고 있겠는가. 오히려 현재의 인력난을 빌미로 사업비나 지원금을 확보하려는 이들의 목소리는 커질 것이다. 벌써부터 해외 인력 공급 브로커들이 기승을 부리기 시작했다는 이야기도 들린다. 인력 양성과 유지는 체계적이고 효과적인 계획과 전문적 조직을 만들어 장기적으로 시행해야 성과를 낼 수 있다는 기본 원칙을 지켜야 한다. 현재 우리나라가 당면한 인구 및 생산 인력 감소, 젊은 세대의 비제조업 직업 선호, 주 52시간제 시행 등과 같은 여러 상황이 뿌리 제조 산업들을 힘들게 하고 있다. 이번 조선소 인력 부족을 계기로 정부나 국회에서 노동시장을 둘러싼 현재의 법령·제도 등에 대한 특단의 조치도 생각해볼 일이다. 김용환 교수는…MIT 해양공학과 박사 취득 후 미국선급 연구원, MIT 연구교원을 거쳐 현재 서울대 교수로 재직 중이다. 사우샘프턴대 객원석학, 영국 왕립공학학술원 저명방문석학, 오사카대 특임교수, MIT 객원교수를 역임했다. 영국 왕립조선학회와 미국 조선학회 석학 회원, 다수의 국제 학회 의장 및 위원 등으로 활동하고 있다. 산업은행과 수출입은행의 기업구조조정특별위원, 대우조선해양 경영정상화위원 등을 지냈으며 현재 서울대 미래해양공학 클러스터와 로이드기금 선박유탄성연구센터를 운영하고 있다.