아시아나항공(020560)이 재무구조 개선작업을 하고 있음에도 불구하고 회계법인이 경영지속성에 의문을 제시하며 파장을 일으키고 있다. 잠정실적 공시를 통해 밝혔던 당기순손실은 104억원에서 1,050억원으로 10배나 늘었다. 영업이익도 1,783억원에서 886억원으로 줄었다. 회계법인들은 재감사 과정에서 비용이 더 늘어날 것으로 예상하고 있다. 영구채 발행 등을 통해 재무구조개선에 나섰던 아시아나항공은 왜 회계의 함정에 빠졌을까. 아시아나의항공의 발목을 잡은 것은 외형을 키우기 위해 과도하게 빌린 항공기 비용인 것으로 파악된다.
22일 삼일회계법인이 ‘한정의견’의 사유로 들었던 충당금, 마일리지이연수익 측정, 손상 유무형자산 등 가운데 운용리스항공기 정비의무와 관련한 충당부채가 아시아나항공을 감사의견 한정으로 내몰았다. 쉽게 말해 비용을 회계에 반영하지 않았다고 회계법인은 보고 있는 것이다. 지난해 6월 말 기준 아시아나항공의 전체 항공기 82기 가운데 50기가 빌려온 운용리스항공기다. 운용리스항공기 비율이 전체의 61%로 17%에 불과한 대한항공(164기 중 28기)에 비해 세 배가량 높다. 글로벌 주요 항공사와 경쟁하며 전 세계 주요 지역에 노선을 띄우느라 많은 항공기를 빌려서 운용하고 있다.
빌린 항공기는 아시아나항공이 벌어들인 돈을 빨아들였다. 키움증권의 추정에 따르면 아시아나항공이 한 해에 내는 리스료만 매출액의 40% 수준인 2조8,000억원에 달한다. 빌린 항공기는 돌려줄 때 주인에게 원상복구를 해서 보내야 한다. 정비가 의무인 셈이라 비용이 나가야 한다. 이와 비슷하게 자동차회사들은 차를 팔 때 회사가 약속한 정비 서비스에 들 비용을 산정해 판매보증충당금을 쌓는다. 지출이 거의 확실한 우발채무이기 때문이다. 삼일회계법인은 이처럼 지출이 확실한 정비비용을 충당금으로 회계에 잡지 않았다고 본 것이다. 아시아나항공은 이 비용을 항공기를 돌려보낼 때 한 번에 처리하면 된다는 입장을 표명한 것으로 알려졌다. 업계는 아시아나항공이 ‘한진해운의 딜레마’에 빠진 것으로 보고 있다. 인수합병(M&A) 전문 회계사는 “한진해운도 당시 전 세계 주요 노선을 운용하느라 과도하게 배를 빌려 운용했고 연간 조 단위의 용선료를 주다 결국 파산했다”며 “외형성장에 무게를 둔 경영 탓”이라고 설명했다.
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아시아나항공 역시 과거 한진해운처럼 외부 환경에 경영을 기대야 할 처지에 몰렸다. 올해 도래할 약 9,500억원의 차입금에 대해 만기를 연장하거나 갚아나간다 해도 경영으로 수익을 올릴지는 미지수다. 천문학적인 운용리스 비용에 더해 국제유가까지 뛰고 원화가 약세를 보이면 곧바로 수익은 곤두박질친다. 현재 아시아나항공은 일종의 ‘부채 돌려막기’를 하고 있다. 영구채(주식과 채권의 성격을 동시에 지닌 신종자본증권으로 후순위채보다 변제순위가 후순위)로 1,500억원의 자금을 조달했지만 재무구조는 위험수위다. 그렇다고 그룹을 의지할 수도 없다. 금호아시아나그룹은 높은 차입금 비율로 이미 시장의 신뢰를 잃었다. 부채 감소에 대해 노력했다고 하지만 지난해 말 부채비율은 364.3%에 달한다. 2017년 대비 30%포인트 줄었지만 여전히 차입금은 3조9,521억원에 달한다. 삼일회계법인이 ‘기업의 계속성 여부’에 대한 의문을 제기한 것도 이 때문이다.
상황이 악화하면 지난해 4월 아시아나항공과 재무구조 개선 양해각서(MOU)를 체결한 산업은행부터 여신 회수에 나설 수도 있다. 아시아나항공 관계자는 “한정의견은 영업능력이나 현금흐름과는 무관한 회계상 차이”이라며 “사상 최대 매출액을 경신하며 경영이 순조로운 만큼 감사의견이 ‘적정’이 나오도록 노력할 것”이라고 말했다.
/구경우·강도원 기자 bluesquare@sedaily.com
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